2ストロークレーサーレプリカ最後のサラブレット、V型エンジンを積むTZR250R

　ヤマハTZR250シリーズは、2ストロークエンジンを搭載したレーサーレプリカがバイクシーンの主役であった時代を象徴するバイクだ。そのTZR250シリーズはフルモデルチェンジのたびに大きくエンジンのレイアウトを変更し、常に最速を求め続けた。そして、その最終形態となった3XV系TZR250Rには、V型エンジンが搭載されていた。

2ストロークエンジンがWGPを制す

　小排気量モデルにとって、コストがかさみパワーも出しにくい4ストロークよりも、コストも安くパワーが出しやすい2ストロークエンジンが選ばれるのは自明の理と言えた。WGPにおいても2ストローク500ccが基本であり、ホンダのみ楕円ピストンの4ストロークエンジンを搭載したNR500でのチャレンジを行なっていた。

　しかし、ヤマハのYZRとスズキのRGの前にNRは苦戦を強いられ、ホンダは1982年に2ストロークのNS500をWGPに投入した。結果として翌年の1983年にはフレディ・スペンサーがワールドチャンピオンを獲得し、皮肉にも4ストロークにこだわってきたホンダによって「4ストロークよりも2ストロークの方が速い」ということが証明される形になってしまったのである。

ヤマハのワークスレーサーYZR500は、1978年から1980年までケニー・ロバーツのライディングで、3年連続でワールドチャンピオンを獲得している。

2ストロークスポーツバイクの戦国時代が始まる

　ヤマハは究極の2ストロークバイクを作るという目標のもと、1980年に水冷2ストロークエンジンを搭載したRZ350/250を発売した。市販レーサーTZの技術を注ぎ込んだRZは、350は45PS、250は35PSと当時としてはダントツの性能を誇った。RZは爆発的に売れ、他メーカーはこのRZをターゲットにスポーツバイクの開発を行なうことになった。

　ホンダは1982年にNRの技術を盛り込んだ4ストロークのVT250Fを発売、4ストロークのDOHCV型2気筒4バルブエンジンはRZ250と同じ35PSを発揮した。スズキは1983年に市販車初のアルミ製フレームに45PSの2ストロークエンジンを搭載し、大型のカウルを装着したRG250γを発売した。同1983年にヤマハはRZ250をフルモデルチェンジしたYPVS付きのRZ250Rを発売、フルカウル仕様のRZ250RRもラインナップされた。ホンダもNS500譲りの3気筒2ストロークエンジンを搭載したMVX250Fを発売したが、あまりにも衝撃的なRG250γの影に両車とも隠れることになってしまった。

　ホンダは翌年に新設計のレーサーRS250Rと同時開発されたというV型2気筒エンジンをアルミフレームに搭載し、フルカウルを装着したNS250Rを1984年に発売。同じ1984年にはカワサキからも、アルミフレームにタンデムツインというワークスレーサー譲りのタンデムツインレイアウトのエンジンを搭載したKR250が登場。ヤマハはTZ250から受け継ぐデルタボックスフレームに並列2気筒エンジンを搭載したTZR250を1985年に発売した。こうして各メーカーからWGPレプリカと呼べるバイクが出揃い、レーサーリプリカブームが巻き起こったのである。

水冷の2ストロークエンジンを搭載し、発売当時250ccクラス最強の35PSを誇ったRZ250。兄弟車のRZ350は「ナナハンキラー」と呼ばれた。

4ストロークエンジンにこだわるホンダが、RZのライバルとして開発したのがVT250F。搭載されたV型エンジンは、RZ250と同じ35PSを発生した。

NS500譲りのV型3気筒の2ストロークエンジンを搭載したMVX250Fは、漫画「ペリカンロード」の主人公も乗っていた。しかし、トラブルが多く、γの陰に隠れて1年で生産中止となった。

日本だけではなく、世界中に衝撃を与えたRG250γ。45PSのエンジンにアルミフレームやカウルなどを備えた、本格的なレーサーレプリカの第1号と言える。

フルモデルチェンジしたRZは、フルカウルを装着したRZ250RRをラインナップ。YPVSを備え、最高出力も43PSにアップした。

MVXの不調を受けて、市販レーサーRSと同時開発されたという触れ込みのNS250Rが発売される。新開発のV型2気筒エンジンを、アルミ製のフレームに搭載していた。

カワサキから登場したのは、タンデムツインエンジンをアルミフレームに搭載したKR250。GPZ900R系のデザインを持つフルカウルを装備していた。

最後に登場したTZR250は、インパクトのあるデルタボックスフレームに、45PSを発揮する並列2気筒エンジンを搭載。あっという間にクラスナンバー1となった。

強力なライバルと共に

　ホンダは1986年にNS250RをフルモデルチェンジしたNSR250Rを発売し、毎年大幅な改良を加えていく。対するヤマハ、スズキ、カワサキはマイナーチェンジで対応していたが、1988年にススキがV型エンジンを積んだRGV250γをカワサキが並列2気筒エンジンを積んだKR-1を投入する。ヤマハはこれに大幅改良した後期型の2XT型で対応するが、翌1889年に当時のTZ250と同じ後方排気タイプの並列2気筒エンジンを搭載した3MA型へとフルモデルチェンジを行なった。

　各メーカーから力の入った新型が投入されはしたが、NSRの牙城を崩すには至らずKR-1は1989年にKR-1Sへとモデルチェンジを行なったもののその年で生産終了となった。RGV250γは1990年に倒立フォークや右2本出しチャンバーを採用したVJ22A型へと大幅改良、ヤマハは新開発のV型エンジンを搭載した3XV型のTZR250Rを1991年に投入した。

ホンダはTZRの人気に対抗するために、車体もRSに近い極太アルミフレームを採用したNSR250Rを投入。レーサーレプリカブームを加熱させた1台だ。

RG250γは新しいV型エンジンとフレームを与えられ、RGV250γへと進化。一気にトップレベルの性能を得て、SPレースなどでも活躍した。

カワサキはKR250をフルモデルチェンジし、当時の最新トレンドを盛り込んだKR-1を投入。翌年にKR-1Sへとマイナーチェンジを行なったが、そのまま生産中止となってしまった。

フルモデルチェンジしたTZR250Rは、当時のTZと同じ後方排気レイアウトの並列2気筒エンジンを搭載。3MAという型式名称から「サンマ」の愛称で呼ばれる。

V型エンジンを得て、完成形となったTZR

　3XVに搭載されたエンジンは90°V型2気筒のクランクケースリードバルブエンジンを搭載し、最高出力45PS/9500rpm、最大トルク3.8kg-f/8000rpmを発揮。さらに上級モデルとして、クロスミッション、乾式クラッチ、フルアジャスタブルサスペンションを装備したSP仕様も用意されていた。

　特殊なエンジンレイアウトを採用した3MA型に対して、ライバル車と同じV型エンジンを搭載した新しい3XVは車体においても当時最新の装備が与えられた。フレームは熟成の域に達したデルタボックスフレーム、フロントフォークは倒立、スイングアームは当時流行していた大きく湾曲したタイプが採用されていた。

　1992年にはフルアジャスタブルサスペンションと乾式クラッチを備えるTZR250RSがラインナップに加わったが、翌1993年モデルでは自主規制の強化によって最高出力が40PSへとダウンしている。1994年モデルではグレードが整理されてRSとSPのみとなり、1995年にはTZR250SPRというグレードのみに集約された。この1995年モデルから型式名称が3XVCとなっている。

待望のV型エンジンを搭載し、ライバルたちと肩を並べた3XV型。TZに保安部品を付けただけとも言えるスタイルを持ち、レーサーレプリカのトップを奪い返すための最終兵器と言えた。

リアビューはコンパクトでシャープなデザインを際立たせる。シートカウルのゼッケンプレートが、レーシーなイメージを強めている。

ハンドルは低く、ステップもかなり後退した印象。レーサーレプリカというよりも、ほぼレーサーと言って良いだろうポジションだ。

 

身長165cm、体重55kgのライダーが跨って両足をつくと、かかとが浮く感じになる。後ろから見ると、排気口の位置の違いが特徴的だ。

 

ヤマハの2ストロークレプリカの集大成である3XVは、軽い車体とパワフルなエンジンの組み合わせで扱いやすく速い。スロットルを大きく捻ると、正直公道では持て余すレベルの加速を見せる。

コンパクトなヘッドライトの上に、ゼッケンプレートがデザインされる。フロント周りは、ライトを隠せばほぼTZと言える。

ハンドルバーは当然トップブリッジの下に取り付けられている。カウルマウントのミラーに違和感を感じるほどレーシーなコクピットだ。

 

スピード、タコ、水温の3連メーター。タコと水温の部分にはスポンジが配され、レーサーをイメージさせる仕上がりになっている。

 

ニーグリップ部がグッと絞り込まれたフューエルタンク。タンクの容量は15Lで、2ストロークのレーサーレプリカとしては標準的なものだ。