大型車に採用されることが多い油圧クラッチは、ワイヤー式のような遊び調整や注油が不要な点が特長であり魅力です。とはいえメンテナンスフリーというわけではありません。油圧ブレーキと同様に定期的なブレーキフルード交換が不可欠で、クラッチレバーの操作性に違和感がある場合はマスターシリンダーやレリーズに目を向けることも必要です。
ワイヤーレイアウトに配慮しなくて良いのも油圧クラッチの利点
メーターやフロントフォークの隙間をどう通すかによって、操作性が大きく変化するのがワイヤー式クラッチのクラッチワイヤーです。ステアリングステムベアリングのグリスアップなどでフロントフォークを着脱した後で妙にクラッチレバーが重くなった時は、ワイヤーの取り回しを見直すことが重要です。
油圧クラッチなら、そうした微妙なサジ加減は一切不要です。油圧ディスクブレーキと同様にマスターシリンダーとレリーズのピストン面積比率によるパスカルの定理により操作感は常に一定で、スチールパイプを用いた油圧経路は直角に曲がっても不具合がないためレイアウトの自由度も高く、ワイヤーのように定期的な注油も不要です。
またパスカルの定理を応用したサーボ効果を活用すれば、強力なクラッチスプリングを軽いレバー操作で操作することもできます。
機械式のワイヤー式クラッチに比べて部品点数が増えるためコストと重量がかさむのが弱点ではありますが、大型車を中心に多くの車種に採用されているのが実績と信頼性の証と言って良いでしょう。
ドライブスプロケットカバーに３本のボルトでカワサキGPZ900Rニンジャのクラッチレリーズ。レリーズ本体にシフトポジションの数字が鋳込まれている。
クラッチレリーズから200mmほどはゴムホースだが、そこからマスターシリンダーに向かうフレームに沿ったホースはスチール製。ゴムホースより細くレイアウトの自由度も高くガソリンタンクで押しつぶされることもないなど利点が多い。
ブレーキキャリパーと同様に熱や水分の影響を受けやすいクラッチレリーズ
ワイヤーの清掃や注油といった行為は不要ですが、油圧クラッチにもメンテナンスが必要です。油圧ディスクブレーキと同様に２年に一度のフルード交換は必須です。ブレーキとクラッチで使用する作動油は同じグリコール系の液体で、高温でも沸騰しない代わりに吸湿性があります。
ブレーキフルードの場合、水分が混入して沸点が低下することで制動時の性能低下に直結するのに対して、ブレーキほど温度が上がらないクラッチフルードは、熱による影響は少ないのは事実です。
しかしクランクケースに取り付けられたクラッチレリーズにはエンジンの熱が伝わり、ツーリングなどで雨天走行を行えば水分が付着します。
また油圧ブレーキと同様に、クラッチマスターシリンダーやクラッチレリーズのピストンが作動することで汚れや摩耗が生じるため洗浄や部品交換も必要です。クラッチレリーズピストンのストロークはほんの数ミリで、キャリパーピストンと同様にフリクションプレートの摩耗に応じて少しずつ前進しながら、ゴム製のピストンシールの弾力によって元の位置に戻ります。
この動作によってレバーの遊びが変化しない利点がある一方で、ピストンの露出部分に残るフルードが劣化して結晶化したり、水分を吸着してピストンの硬質クロームメッキのサビや、作動時のフリクションロス増加の原因になることもあります。
フルードの結晶化や汚れの付着はクラッチフルードを定期的に交換していても進行します。またクラッチレリーズ内のフルードは、エアー抜きの要領でブリーダープラグから抜くだけでは全量が入れ替わらないこともあり、マスターシリンダーとブリーダープラグから出るフルードは無色透明なのに、レリーズ内部がコーヒー牛乳のように濁っていた……ということも珍しくありません。
それゆえクラッチレリーズも定期的な分解清掃が必要不可欠なのです。
３本のボルトを抜いてクラッチレリーズを取り外す。ブレーキキャリパーと同様に、ピストンとシリンダー間のゴムシールがあるのでフルードが漏れ出すことはない。逆に、ここから滲んでいるならマスターシリンダーの確認窓内の油面は下がっているはず。
クラッチレバーを握るとピストンが徐々にせり出し、シリンダーとの隙間に異物が確認できる。こうした汚れが堆積するほどピストンの動きが悪くなるので、トラブルを未然に防ぐためにもクリーニングが必要だ。
レリーズピストンの裏側にはスプリングがあり、クラッチレバー操作である程度ピストンを押し出すと張力で飛び出すことがある。フルードが塗装面に飛散しないよう、ウエスなどで包んで作業すると良い。
紙ウエスで軽く擦っただけでも汚れが付着する。ピストンシールが組み込まれたシール溝の内側にも溜まっているので、シールを外してしっかり洗浄しよう。
ハンドホーニングツールがあるとクラッチシリンダー清掃がはかどる
クラッチレリーズとブレーキキャリパーの構造は類似していますが、ブレーキキャリパーのピストンシールやダストシールがキャリパー側に組み込まれているのに対して、ここで紹介するカワサキGPZ900Rニンジャ用クラッチレリースのシールはピストン側に付いており、レリーズ側はリング溝のないシンプルな円筒状となっています。
このような部品の清掃に便利なのがホーニングツールです。
ホーニングツールは複数の砥石で円筒形の内側を擦りながら研磨、研削できる工具で、サンドペーパーやコンパウンドを指先で押しつけるよりもムラなく均等に接触します。砥石の粒度は様々ですが、余計な傷をつけないため清掃を目的とした作業ではなるべく目の細かい砥石を選ぶことが重要です。
電動ドリルにホーニングツールを取り付け、シリンダー内径に応じて砥石に外向きのテンションを加えたら、たっぷりと防錆潤滑剤をスプレーしたクラッチレリーズ内部で回転させます。回転速度や砥石の張力は、汚れや異物を掻き落としながらシリンダー内面に余計な傷をつけないよう確認しながら調整します。
シール溝があるブレーキキャリパーでは溝内の汚れを取り除く作業が必要ですが、クラッチレリーズのシリンダーはシンプルな円筒なのでほんの数秒で終わるほどあっけなく、しかしクリーニング効果は明らかです。
シリンダーと同様にレリーズピストン外周の汚れも中性洗剤や金属磨きでクリーニングしたら、必要に応じてピストンシールを新品に交換して組み付ければ、スムーズなストローク感に驚くことでしょう。
クラッチレリーズのシリンダー内壁には変質したクラッチフルードが結晶化して堆積している。大半はお湯に浸して中性洗剤と歯ブラシで擦れば落ちるが、表面のザラツキが取れない場合はホーニングツールを使うと効果的。
電動ドリルにホーニングツールを取り付けてシリンダー内面を研磨する。ブラシやサンドペーパーで擦るより、作業効率は断然高くムラも出づらい。
ただし削りすぎると元も子もないので、最初は粒度の細かい砥石を使用してシリンダー内面に押しつける張力も弱めに設定して様子を確認することが重要。
みみず状の腐食痕があるが表面はスムーズに仕上がった。腐食でえぐれるとフルード漏れの原因となるためクラッチレリーズ本体の交換が必要。
洗浄したピストンに金属とゴムの潤滑に適したラバーグリスを塗布する。シリコングリスでも良い。
シリンダー端面でピストンシールのリップが裏返らないように注意しながらピストンを押し込む。洗浄前とは比較にならないほどスムーズに作動する。
３本のボルトを均等に締めることを意識しながら、クラッチレリーズをスプロケットカバーに取り付ける。今回はクラッチレリーズからホースを外したので、フルード入れ替え時にホース内部にブレーキ＆パーツクリーナーを注入して洗浄した。
フルード交換時はマスタシリンダーの清掃も忘れずに
クラッチレリーズを清掃するにはエンジンからレリーズを取り外すため、必然的にマスターシリンダーやクラッチホース、クラッチパイプ内のフルードも全量交換することになります。
その際に可能であれば、クラッチマスターシリンダーからクラッチホースを取り外して内部にブレーキ＆パーツクリーナーをスプレーした後にエアーブローして、マスターシリンダーのピストンを取り外してシリンダー内部も洗浄しておくと良いでしょう。
クラッチレリーズ内部が汚れているならマスターシリンダーもそれなりに汚れていると考えるのが妥当で、リザーバータンクの底に劣化したフルードが溜まっているなら洗浄は必須です。
油圧クラッチはクラッチスプリングが強力なので、レリーズピストン作動時のフリクションロスが多少大きくてもそれが原因で半クラッチ状態になることはほとんどありません。しかしクラッチレバーに対してピストンのレスポンスが悪ければクラッチ操作時の違和感の原因になることもあります。「油圧クラッチは半クラッチが分かりづらい」「断続が唐突すぎる」と感じる時には、クラッチレリーズやマスターシリンダーのコンディションを確認してみることをお勧めします。
マスターシリンダーのリザーバータンク内には黒く汚れたフルードが沈殿している。この状態で新品フルードを注入しても汚れが広がるだけなので、事前に洗浄しておく。
ティッシュペーパーやウエスでタンク底の汚れを拭き取ってからブレーキ＆パーツクリーナーで清掃する。もうひと手間加えるなら、マスターシリンダーも分解してピストンやカップシール周辺の汚れも洗浄すればなおさら良い。
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