【試乗】トライアンフ 「デイトナ660」国内試乗インプレ 外観はスーパースポーツ！ 乗るとめちゃフレンドリーだった

　新型「デイトナ660」はトライアンフ伝統の3気筒エンジンを搭載した久々のフルカウルスポーツである。モーターサイクルジャーナリストのケニー佐川がレポートする。

文：ケニー佐川　Webikeプラス

車両解説

日常域でスポーツを楽しめるフルカウルモデル

Daytona 660[2024]

Daytona 660[2024]

 

Daytona 660[2024]

 

　デイトナ660の直接的なルーツは2006年に登場したデイトナ675だろう。それ以前のトライアンフにもデイトナの名が付くマシンは存在したが、3気筒エンジンを搭載した本格的なミドルスーパースポーツとして注目を集めた。

　デイトナ675は欧州の2輪誌が主催する「スーパーテスト」で4年連続「キング・オブ・スーパースポーツ」の称号を獲得し、WSSなどの最高峰レースでも活躍するなどトライアンフの名を知らしめた。

　その後、何度かのモデルチェンジを経て2016年に生産終了しているが、デイトナのDNAは同系エンジンを搭載するスポーツネイキッドのストリートトリプルに受け継がれた。

2017年には排気量を拡大した新世代が登場し、電子制御などの技術も導入されてパフォーマンスも向上。
さらに、2019年にはストリートトリプルRSのエンジンをベースにしたMoto2用エンジンが開発され、これに合わせて限定版の「デイトナ765 Moto2エディション」も発売されたが、デイトナ660は量産タイプのフルカウルモデルとしては8年ぶりの復活となった。

　エンジンはトライデント660がベースの水冷並列3気筒エンジンで最高出力95ps、最大トルク69Nmを発揮。低中速域のトルクと高回転時のスムーズな出力をバランスよく持ち合わせ、トライデントに比べて17％高いパワーと9％高いトルクを実現している。

　フレームはスチール鋼管製で、足回りはショーワ製の倒立フォークとプリロード調整式モノショックを採用するなど、デイトナ675やストリートトリプル系と比べるとオーソドックスな作り。

　ブレーキにはフロントにダブルディスクとラジアル4Pキャリパーを採用し、軽量な5本スポーク鋳造アルミホイールには最新スポーツラジアルタイヤのミシュラン「パワー6」を装備し軽快な走りを実現。さらに、電子制御スロットルによる3つのライディングモード（スポーツ、ロード、レイン）、ABS、切り替え式のトラクションコントロールなど、日常域でスポーティな走りを楽しめるマシンに仕上がっている。

試乗インプレ

快適でスムーズ、スペック以上によく走る

軽量な車体と扱いやすい出力特性、レインモードによる安心感は雨天でも抜群だった。

　見た目はデイトナ675をよりスマートにした現代版といった感じだ。トライアンフ伝統の水冷並列3気筒エンジンは最高出力95psと驚くほどではないが、実際に走らせるとスペック以上によく走る。

　最大トルクの８割以上を3000rpm過ぎで発揮する低中速寄りの特性は明らかにストリート重視のセッティングで、スロットルを開ければどこからでも力強い加速が得られる。

フルカウルにハイトの高いスクリーンによるエアプロテクション効果も良好。その意味でスポーツツアラー的とも言える。

　エンジンのベースはトライデント660だが、マップの最適化やスロットルボディの増加（1個から3個に）により、右手への反応はよりダイレクトに。6速ギアボックスとトルク＆アシストクラッチの組み合わせによるスムーズな走りが印象的だ。官能的なトリプルサウンドも健在で、英国車ならではの上品でスタイリッシュな雰囲気の中にデイトナらしさが漂っている。

　また、フルカウルスポーツとしては低めの810mmのシート高とスリムな車体で足着きも良好。セパレートハンドルも高めでステップは逆に低めに設定されるなど、ライポジも親しみやすく快適だ。

バイクが手元にある安心感はデイトナDNA

　ショーワ製の前後サスペンションは割とソフトな乗り心地で、調整機構は最小限ではあるがストリートでは十分なレベル。4ピストンのラジアルキャリパーを備えたダブルディスクブレーキもしっかり効くし扱いやすい。

　印象的だったのは標準装着されているミシュランの「パワー6」タイヤ。路面温度が低く雨天だったにも関わらず、接地感が分かりやすく安心してワインディングを楽しむことができた。

最新スポーツラジアルタイヤ「ミシュラン・パワー6」はウェット路面でも安定したグリップを発揮してくれた。

　さらに、3種類のライディングモード（スポーツ、ロード、レイン）は走行中でも手元スイッチで簡単に切り替えられ、選択したモードによって出力特性も変わるので便利。特にレインモードでは路面が滑りやすい状況でもトラクションコントロールが適切に介入してくれるので安心感がある。

　また、ABSやスリッパークラッチなども含めて日常の走行では必要十分な安全装備が整っている。軽い車体とワイドな出力特性に加え、スチール鋼管フレームによるしなやかな乗り味がバランスよく組み合わさることで、常にバイクが自分の手元にある感じがする。スーパースポーツの形をしているが、乗り味はぐっとフレンドリーなのだ。

　後日サーキットでも試乗したが、軽快なフットワークやしなやかでトルクフルな走りなど、全体的なフィーリングはしっかりとデイトナのDNAを受け継いでいる。それでいて、思い切ってスロットルを開けられるのでストレスフリーだ。ライポジも快適でエンジンも扱いやすいので街乗りからツーリングまで幅広く使えるし、スポーツライディング用の入門マシンとしてもおすすめしたい。

ディテール

デイトナ675以来のツインヘッドライト上にエアインテークが組み込まれたデザインだが、灯火類はフルLED化されている。スクリーンも高めで防風性も高められている。

 

アルミ製トップブリッジには通常より高い位置にセパレートハンドルが取り付けられ、フルカウルスポーツとしては快適なライポジ。ハンドル切れ角にも十分余裕がある。

 

シート高810㎜と低めで車体もスリムなので足着きも良好。純正アクセサリーとしてシート高をさらに25㎜下げて785㎜にするローシートも用意。

 

最高出力95ps/11,250rpを実現する水冷並列3気筒DOHC4バルブ659.3ccエンジンは、最大トルク69Nm/8,250 rpmの80%以上をわずか3,125rpmで発揮する低中速寄りの出力特性。フレームはスチール鋼管タイプだがアルミフレーム風の樹脂カバーで覆われている。

 

ショーワ製φ41㎜倒立フォーク（SF-BPF）にφ310㎜ダブルディスク＆ラジアルマウント4Pキャリパーを装備。軽量アルミホイールに最新スポーツラジアルのミシュラン・パワー6を履く。

 

スイングアームはスチール製で湾曲部スペースにサブチャンバー付きのエキゾーストシステムを配置する効率的なレイアウト。

 

リヤサスペンションはショーワ製モノショックを採用。調整機能はプリロードのみだがストリート向きに最適化されたセッティングになっている。

 

アルミ製ステップ＆ホルダーにはヒールプレートを装備するなど本格的。オプションでシフトアップ＆ダウン対応のクイックシフターも設定される。

 

燃料タンク容量は14Lでトライデントと同量。タンク後端部が絞り込まれニーグリップしやすいデザインだ。

 

上からメニュー切り替え用の矢印パッドにファンクションキー、ウインカースイッチの下にはライドモード用スイッチを装備する。

 

多機能LCDメーターにはエンジン回転数と速度を大きく見やすく表示。その下側に埋め込まれたTFTディスプレイにシフトポジションや距離、平均速度などの情報を表示する。

国産ライバル勢との比較。デイトナは2気筒勢ほどではないが軽量で、パワーはトップタイ。なお、GSX-8Rの国内仕様は114万4000円だ。

詳細はこちらのリンクよりご覧ください。
https://news.webike.net/motorcycle/368131/

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