ついにボンゴもOEMに! 商用車の自社開発撤退 相次ぐ背景は?


■自社開発をやめても商用車を完全にやめられない訳

マツダがOEMを導入せずにボンゴを絶版にするとボンゴユーザーは他社ディーラーへと流れ、営業車として使っているマツダ2などまでが他社の車種に乗り換えられかねない

 ただし、小型/普通車を含めて、商用車の取り扱いをやめるわけにはいかない。クルマの販売では、車検/点検/保険など、アフターサービスで得られる利益も多いからだ。商用車の取り扱いを終えると、これらの利益まで逃してしまう。

 また、商用車では、ひとつの法人が複数の車両を使うことも多いので、大口の取引先も失うことになる。

 そして仮にマツダがボンゴを完全に終了すると、その顧客は、タウンエースやNV200バネットを購入する。必然的にトヨタや日産の販売店と新たな繋がりを持つ。トヨタや日産のセールス活動が活発なら、顧客が営業用に使っているマツダ2まで、ヤリスやノートに乗り替えられる不安が生じる。

 従ってメーカーの都合で商用車の開発や生産から撤退するとしても、自社の顧客は、従来通り囲い込んでおきたい。なるべく他社の販売店とは接触してほしくない。そこでOEM車を導入する。

 見方を変えると、商用車を廃止してOEM車で穴埋めしないのは、メーカーの販売会社に対する不親切ともいえるだろう。

■軽商用はスズキ/ダイハツが計5社に供給!

ダイハツ ハイゼットやスズキ エブリィなど、OEMとして供給される軽商用車は隠れたベストセラーだ

 商用車のOEM関係が最も綿密に構築されているのは軽商用車だ。スズキ エブリイは、日産NV100クリッパー/マツダスクラムバン/三菱ミニキャブバンとして3社に供給されている。スズキも含めると、乗用車メーカー8社の内、4社が同じクルマを扱う。

 ダイハツ ハイゼットは、スバル サンバーバン&トラック/トヨタ ピクシスバン&トラックとして供給され、ダイハツを含めて3社が扱う。

 残りはホンダのみだ。今までのホンダは、1990年代のSUVを除くと、他社とほとんどOEM関係を結ばずに軽商用車も自社で開発/生産してきた。それでも最近は状況が厳しく、軽商用バンはN-BOXをベースにしたN-VANに切り替えた。

 問題はアクティトラックで、バンに比べると使われ方が過酷だから、モノコックボディによる前輪駆動のN-BOXをベースに開発することはできない。そこで2021年に終了する。

 販売店では「アクティトラックは設計も古く(発売は2009年)、安全装備もシンプルだからお客様も減った。軽商用車の売れ筋はN-BOXに移っている」という。確かにアクティトラックの2020年1~7月の届け出台数は、月平均で1355台だ。

 N-VANの2732台に比べると約半数だが、乗り替え需要が確実に発生する軽商用車で、1か月当たり1000台売れれば手堅い商品だろう。単純に手放すのは惜しい。

 OEMは、ほかのメーカーに商品を供給する方法だから、自社開発/生産の車両を他社のOEMに切り替えると、ユーザーの実質的な選択肢は減ってしまう。

 自社開発/生産はなるべく守ってほしいが、やむを得ず終了する場合、OEM車を導入すればユーザーの乗り替えはスムーズだ。新たな車種と販売店を探す面倒を避けられる。

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