[軽自動車]なのにガルウィング!!　乗ると恐怖を感じた[AZ-1]その理由とは？　　

　平成ABCトリオのAとして知られるAZ-1（Bはホンダ・ビート、Cはスズキ・カプチーノ）。今では日本車で数えるほどしかないガルウィングを搭載したクルマであり、今でも根強いファンがいる個体である。しかしこのクルマが秘めているポテンシャルを知る人は少ないであろう。今回の記事では、そんなAZ-1の初試乗記事をリバイバルし、過去を振り返っていく。

※この記事はベストカー1992年11月10日号（著者は黒沢光宏氏）を転載し、再編集したものです

■コントローラブルなコーナーリングパワー

　3年前の東京モーターショーでデビューし、同期の桜であるカプチーノとともに絶大なる支持を受けたAZ-1が（昔の名前はAZ550）、やっと発表された。カプチーノに遅れること実に1年！　「待ちくたびれたよう！　」と嘆いている人も多いんじゃなかろうか。

　説明は後にしてとにかく試乗といこう！　舞台はイキナリ箱根のワインディングロードだと思ってほしい。最初のチェック項目はやっぱしハンドリング、である。まずは挨拶代わりに全開でコーナーに飛び込んだのであった!　

　するとどうだ!　アクセルを「ばんっ!　」と戻すと同時に、リアが思いっきり流れるじゃないの。「うわっ!　」と驚くと同時に「おおっ、ミドシップから逃げてないな!　」と少し嬉しくなった。

　なにしろミドシップの気持ちよさというのは「ハンドルを切ると即座にクルマの向きを変える」こと。でもそうすると敏感すぎて限界を超えやすいため、普通は反応を鈍くするのである。なかにはビートみたいに、最初から逃げてるクルマもある。

　もう少しAZ-1のハンドリングについて解説しよう。まずは限界内のコーナリングだけど、進入から立ち上がりまでひたすら素直。ハンドルを切ると即座に横Gが発生。後はスムーズにハンドルを操作し、パワーオンすれば教科書のようなスローイン・ファーストアウトができる。

　速度を上げるとどうだろう。徐々にコーナーへの侵入速度を上げていくと、アンダーステアが顔を出す。とはいってもこいつは全部のミドシップカーに共通の特性。

　もちろんアンダーステアが出ても、そこはまだ限界じゃない。上手にセッティングされたミドシップは、ここからがウデのみせどころ。

　ではどうするかというと、後はブレーキやアクセルのオン・オフを駆使し、荷重移動を使ってコーナリング速度を上げていくのだ。例えばコーナーの進入だったら、ブレーキをやや残して荷重を前輪に移動させつつハンドルを切る。

　そうすると前輪のグリップ力は向上し、アンダーは解消。同時にリアは流されるため、クルマはきちんと向きが変わる。で、流れ始めたリアに適度なパワーをかけてやればスライドが始まるから、ここからはアクセルコントロールで流れる量を加減してやればよろしい。

　これをコーナーの大きさに応じて使えばさらにレベルの高いコーナリングができるという寸法。ビートの場合はコーナーの進入でリアが流れない。その前にだらしなく前輪がずるずるアウト側に流れてしまうのだ。

　なんでビートはハンドリングから逃げたかというと、ミドシップのセッティングは非常に難しいからだ。ミドシップは前輪より後輪の荷重配分が大きいため、コーナーで無理をすると最終的にはリアが流れてしまい、コントロール不能となる。

　NSXやフェラーリ348でさえ、限界まで攻めるとコントロールは難しくなっていく。ホンダはそれを知ってるため、低い次元でクルマが曲がらなくなるようにしてしまったのだ。

　そこへいくとAZ-1はよろしい。コーナーの入口で「ビシッ!　」っとハンドルを切ってやれば、か〜んたんにテールが流れるのだ。しかもコントロールできる範囲が非常に広い。カウンターなんぞは朝飯前。

　NSXやフェラーリ348なんかだと、ほんの少ししかテールが流れたときのコントロールを受けつけてくれないのだ。AZ-1のコントロール範囲は、FRに近いといってよかろう。

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