王者トヨタがあえて使わない技術の理由と事情

　日経新聞によると、トヨタの研究開発費は2019年度で年間1兆1000億円で、これは日本企業のトップ。最近はAIに代表されるIT分野に開発の裾野が広がったため、毎年5%程度の増加が予想されるという。

　そんなトヨタだけに、こと自動車関連の技術に関しては、ありとあらゆるモノを手がけている（と考えたほうが自然だ）。

　ちょっと前まで、主に経済メディアで「トヨタはEV開発に出遅れている」というアホな記事をよく見かけたが、それがいかに的外れかはこの研究開発費だけを見てもわかる。

　他社が商品化しているのにトヨタが市場に出していない技術は、「開発が遅れている」のではなく、「商品化のタイミングを見定めている」か「商品化の見込みがないと判断した」のどっちか。それには、トヨタなりの理由がある。

　というわけで、「トヨタが商品化していない技術」について、その理由を考察してみよう。

文／鈴木直也
写真／TOYOTA、VW

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■48Vマイルドハイブリッドシステム

　最近、欧州車を中心に採用車種が増えている48Vマイルドハイブリッドシステムだが、トヨタはこの方式をなかば公式に否定している。

　実は、トヨタは2001年に「クラウン マイルドハイブリッド」を発売していて、この分野の先駆者でもある。

　これは、システム電圧42V、蓄電池は36V鉛バッテリーという、現在の48Vシステムとはかなり異なるものだが、原理は基本的に同じ。ベルト駆動のオルタネーターで回生／駆動を行う簡易型ハイブリッドシステムだった。

　ところが、その後トヨタはハイブリッドシステムをTHSに一本化して、以後マイルドハイブリッドの市販車を出していない。

　何故かといえば、ずばり「コスパが悪い」からだ。

　2017年11月に行われたトヨタの電動化戦略説明会で、この件を副社長の寺師茂樹さんに質問したことがあるが、「ある程度の燃費低減効果はあるが、費用対効果という点で魅力を感じない。法規制などの要因がなければ採用する予定はない」と回答された。

　42Vシステムの開発に携わった寺谷達夫氏によると、マイルドハイブリッドによる燃費向上は最大20%程度と見込まれるが、THSに代表されるストロングハイブリッドは現状でも40〜50%アップの実績があるという（スズキのエネチャージなど、さらに簡易な12Vマイルドハイブリッドは推して知るべし）。

　つまり、トヨタには伝家の宝刀トヨタ・ハイブリッド・システム（THS）があり、本気で燃費を上げたいならこれを使うのがベスト。見かけ上のコストはたしかに安いが、48Vシステムで稼げる燃費はたかが知れている、というのがトヨタの見解とみていいだろう。

　これは欧州勢にとっては痛いところで、彼らにしてみれば「そりゃわかってるけど、THSみたいに複雑なストロングハイブリッドはコストが高くて厳しいのよ！」というのが本音だ。

　走行1kmあたり95gという、厳しいCO2排出規制に直面している欧州勢にとっては、いますぐ既存車種に採用できる燃費向上技術という意味で、48Vシステムは「地獄で仏」なのだが、長年ハイブリッド関連技術に投資してきたトヨタは、この分野で圧倒的なコスト競争力を持っているがゆえに、48Vシステムは中途半端で魅力を感じない。

　これが、トヨタが48Vシステムを商品化しない理由なんだと思います。

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