短命だったけど[ギャラン]のエンジンが凄かった!! 三菱の肝いり技術はなぜ消えたのか?

短命だったけど[ギャラン]のエンジンが凄かった!! 三菱の肝いり技術はなぜ消えたのか?

 マツダのSKYACTIV-Xが消滅の危機を迎えている。今までにも、各社が力を入れたにもかかわらず消えていったエンジンがある。ここでは、鳴り物入りで登場しながら消えていった、三菱肝いりのエンジン技術を振り返ってみる。

※本稿は2025年2月のものです
文:片岡英明/写真:三菱、ベストカー編集部 ほか
初出:『ベストカー』2025年3月26日号

三菱のGDIエンジン(1.8L直4)は1996年にギャランとレグナムに初搭載。肝いり度:★★★★★ エポックメイク度:★★★★☆ 消えて残念度:★★★☆☆
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GDIエンジン

三菱のGDIエンジン(1.8L直4)は1996年にギャランとレグナムに初搭載。肝いり度:★★★★★ エポックメイク度:★★★★☆ 消えて残念度:★★★☆☆
三菱のGDIエンジン(1.8L直4)は1996年にギャランとレグナムに初搭載。肝いり度:★★★★★ エポックメイク度:★★★★☆ 消えて残念度:★★★☆☆

 燃料をシリンダー内に直接噴射する筒内直接噴射エンジンは、メルセデスベンツが先鞭をつけた。

 その後、鳴りを潜めていたが、電子制御スロットルの技術が確立された1990年代半ばに、三菱が超希薄燃焼技術を駆使して燃費のよさを謳ったGDIエンジンを実用化。ギャランとレグナムに搭載して脚光を浴びている。

 が、高精度のインジェクターはベラボーに高価だったし、当時の技術では排ガス浄化も難しかった。そのため短命に終わっている。この直後、トヨタもD-4と呼ぶストレートポートの直噴エンジンを実用化した。

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シリウスダッシュ3×2

高回転域では2つめの吸気バルブが作動、吸気2・排気1の3バルブに。肝いり度:★★★★☆ エポックメイク度:★★★☆☆ 消えて残念度:★★★☆☆
高回転域では2つめの吸気バルブが作動、吸気2・排気1の3バルブに。肝いり度:★★★★☆ エポックメイク度:★★★☆☆ 消えて残念度:★★★☆☆

 1980年代、多くのメーカーが1気筒3バルブ方式によって4バルブ並みの性能を狙った。三菱は1984年に日本初の可変バルブ機構に電子制御可変ターボを組み込んだ4気筒OHCのシリウスダッシュ3×2を開発。スタリオンなどに搭載する。

 低回転域では吸排気が各1バルブ、高回転域では吸気側が2バルブの3バルブ方式として機能させ、その切り替えは2500回転で行った。効率はよかったが、つなぎの技術に終わった。

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