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マツダのSKYACTIV-Xが消滅の危機を迎えている。今までにも、各社が力を入れたにもかかわらず消えていったエンジンがある。ここでは、鳴り物入りで登場しながら消えていった、三菱肝いりのエンジン技術を振り返ってみる。
※本稿は2025年2月のものです
文：片岡英明／写真：三菱、ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2025年3月26日号
GDIエンジン
燃料をシリンダー内に直接噴射する筒内直接噴射エンジンは、メルセデスベンツが先鞭をつけた。
その後、鳴りを潜めていたが、電子制御スロットルの技術が確立された1990年代半ばに、三菱が超希薄燃焼技術を駆使して燃費のよさを謳ったGDIエンジンを実用化。ギャランとレグナムに搭載して脚光を浴びている。
が、高精度のインジェクターはベラボーに高価だったし、当時の技術では排ガス浄化も難しかった。そのため短命に終わっている。この直後、トヨタもD-4と呼ぶストレートポートの直噴エンジンを実用化した。
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シリウスダッシュ3×2
1980年代、多くのメーカーが1気筒3バルブ方式によって4バルブ並みの性能を狙った。三菱は1984年に日本初の可変バルブ機構に電子制御可変ターボを組み込んだ4気筒OHCのシリウスダッシュ3×2を開発。スタリオンなどに搭載する。
低回転域では吸排気が各1バルブ、高回転域では吸気側が2バルブの3バルブ方式として機能させ、その切り替えは2500回転で行った。効率はよかったが、つなぎの技術に終わった。
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コメント
コメントの使い方昔、ランサーセディアワゴンに乗っていました。
パワーはそこまでありませんでしたが、乗り心地は良かったように思います。GDIエンジンを積んでおり、最初の頃は問題ありませんでしたが、途中からノッキングを起こすようになり、運転中に危険を感じたので手放すことに。
今はいろいろな技術を持たれているメーカーなので、今後も頑張って欲しいと思います。
三菱スタリオンに載せたていたSIRIUS DASH３×2 エンジンの記事なのに、搭載グレード車種（GSR-V）の画像が無く、しっかり理解していない人が書いている記事の様に感じてしまい残念です。。。
本編ではこの後にGDIエンジンの話が続く。ベストカーのWeb記事は途中でぶったぎられるからこういうことになる。