そのサウンドに酔いしれろ！
●ホンダ VTECシリーズ
クルマに使われる4サイクルのエンジンでは吸気－圧縮－燃焼－排気という工程を繰り返して回転を生み出すが、その構造上、低回転域と高回転域のどちらに最適という吸・排気を行うのは難しかった。
これは回転数によって適したバルブの開き具合（バルブタイミング）が異なるからで、低回転と高回転のいずれかを重視した場合は片方を犠牲にせざるをえなかった。
こうした問題を解決するために生み出されたのが、ホンダが1989年に登場させた可変バルブ機構の「VTEC（Variable valve Timing and lift Electronic Control system）」だ。
詳細な構造解説は割愛するが、バルブタイミング（バルブ開閉の角度）を可変させるVTECにより、低回転時の燃費向上と高回転でのハイパワー化が実現できた。
VTECエンジンを初搭載したホンダ インテグラXSi／RSiは、当時の量産車用自然吸気エンジンでは初となる1リッターあたり100psの高出力を発揮しながら、低回転での扱いやすさも両立させることに成功した。
登場直後はVTECの効率に疑問が持たれることもあったが、VTECエンジンはそれを跳ねのける高性能ぶりを見せて、一躍ホンダのフラッグシップエンジンへと躍り出た。
低回転域の効率が高いゆえに思い切った高回転設定も可能なVTECエンジンは、特にその高回転域でのサウンドを高く評価する意見も多く、一部には信仰に近い支持を行うユーザーも存在する。
すでにデビューから36年が経過したVTECだが、その進化は続いている。
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エボリューションは止まらない！
●三菱自動車 4G63ターボ
三菱自動車がWRC（世界ラリー選手権）制覇を目的に開発したモデルがランサーエボリューションシリーズ。
通称「ランエボ」と呼ばれる同シリーズのファーストモデルは1992年に登場するが、このクルマに搭載されていたのが2.0リッター直列4気筒の4G63ターボエンジンだった。
4G63エンジン自体は1987年デビューのギャランVR-4に採用されていて、当初の最高出力は205ps。
この4G63がやがて240psにチューンアップされ、初代ランエボ搭載時には250psへのパワーアップを実現した。
そして注目なのがそのトルクで、初代ランエボの時点で31.5kgm/3000rpmと極太。強大なトルクを生かした圧倒的な加速力を発揮したものの、ラリー用チューンということあって、ピーキーで少々扱いづらい性格も見せていた。
タフなライバルも多いWRCで鍛えられたランエボ＆4G63ターボの進化は続き、ランエボは最終的にX（10）まで続く名シリーズとなった。
同時に4G63ターボもランエボIX（9）まで採用される息の長いエンジンになり、IXでは可変バルブタイミング機構も装備することにより、41.5kgm/3,000rpmものトルクを発生しながら、扱いやすさも向上させた。
4G63ターボは、ランエボシリーズだけでなく、シャリオやRVR、ディオンなど、他の三菱自動車製モデルにも搭載されていた。
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コメント
コメントの使い方素晴らしいエンジンたちです。大好きな国産の緻密な大排気量(日産VQやレクサス2UR)もぜひ。
そして過去の物だけでなく「今もあり、これからも作り続けるエンジン」をもっと評価して欲しいです。
具体的には過給機を排し真の低重心を得たボクサーFA24や、トヨタのG16,ホンダLFCなどの、今をときめくスポーツエンジンたちです。実用機とは全く別物です。