アクセルを踏んだ瞬間、背中にガツンと伝わる加速の快感。EVやHEVの加速が良いなんて言われているけれど……ガソリン車だって負けちゃいないでしょ！ ガソリン車ならではの“どっかん加速”を体感できるクルマのほうが“音”も心地良いし、一挙両得でしょ？
文：FK／写真：スズキ、ゼネラルモーターズ・ジャパン、トヨタ、ホンダ
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シビック タイプRのエンジンは究極バランスも徹底追求した史上最強のVTECターボ
1997年8月、NSX-R、インテグラ タイプRに続くタイプRシリーズの第3弾としてデビューしたシビックの“タイプR”。
ホンダのレーシングスピリットを継承し、クルマを走らせる真の歓びをより多くの人に堪能してもらいたいという願いと情熱をもって登場したシビック タイプRはその後も進化を止めることなく、2022年9月に6代目が登場して今に至る。
スポーツモデルの本質的価値である速さと、官能に響くドライビングプレジャーを両立した究極のピュアスポーツ性能を目指して開発された6代目。
その見どころは枚挙に暇がないが、やはりシビック タイプRといえば初代モデルからVTECを中心とした技術でリッターあたり100psを超えるエンジンを搭載・進化を重ねてきた歴史をもつエンジンだろう。
6代目はホンダ独自のVTECターボエンジンをさらに磨き上げ、先代モデルのエンジンをベースにターボチャージャーの刷新などにより、330psの最高出力と42.8kgf･mの最大トルクへと向上を果たしたタイプR史上最強のVTECターボエンジンを搭載。
さらなるパワーアップと環境性能の両立を目指し、シビック タイプRでは2015年モデルからターボ化に着手したが、6代目ではタービンの羽根の枚数を減らしながらコンプレッサーホイールの小径化とタービン側スクロールの小型化を図り、回転系の慣性を13％低減しながらターボ効率を向上させて高出力・高レスポンス化を実現。
また、インテークの管径アップとストレート化による吸入抵抗の低減や、ラジエターとインタークーラーの冷却性能強化も行われており、タイプRならではのレスポンスの良さと力強さはもとより、高回転域までの伸び感も重視した“ターボまわりの最適化”がしっかりと行われているのだ。
2トンオーバーの車両重量をまったく感じさせないランドクルーザー300の加速性能
強力なエンジンを備えた4輪駆動車のTOYOTA BJ型として誕生し、以降70年以上にわたり、それぞれの時代で安全と安心を届けてきたランドクルーザー。
その現行モデルであり、“継承と進化”、“運転しやすく、疲れない”クルマを目指してすべてを刷新した300シリーズがデビューしたのは2021年8月。
エンジンにはパワー・環境性能を兼ね備えた3.5リッター V6ツインターボ（ガソリン）と3.3リッター V6ツインターボ（ディーゼル）の2種類が設定されたが、本テーマで注目したいのは圧倒的なパワーで、走破性と心地良い加速を両立した3.5リッター V6ツインターボのガソリンエンジン。
TNGAの思想に基づき、ランドクルーザー伝統の信頼性を継承したまったく新しいこのエンジンは、マルチホール直噴インジェクター付きD-4STの採用やロングストローク化、バルブ挟角の最適化による高速燃焼と高効率ツインターボが力強い低速トルクと優れた過給レスポンスを実現。
エンジントルクの応答制御も最適化して早期に応答させることでドライバーが意図する駆動力を生み出し、圧倒的なオフロード走破性を達成するとともにオンロードでは高回転域まで伸びやかで心地良い加速が体感できるのだ。
しかも、電子制御ファンカップリングを採用することで優れた燃費性能と静粛性が確保されていることも特徴といえる。
ランドクルーザーというと車両重量が気になるところだが、300シリーズでは伝統のラダーフレームも刷新。
最新の溶接技術の活用などによって高剛性かつ軽量なフレームを構築し、ボディも高張力鋼板の採用拡大やボンネット・ルーフ・全ドアパネルをアルミニウム化することで約200kgという大幅な軽量化も実現。
そうはいっても重量級であることに間違いないランドクルーザーだが……その発進加速や高速域からの加速は圧巻のひと言で、「どこまで伸びるの？」と思わずにはいられない快感が味わえる。
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