小さなクルマに乗り替える人続出! なぜ今ダウンサイザーなのか?

 ダウンサイジングという言葉を聞いたことがあるだろうか? 

 NAエンジンを小排気量化したうえでターボを装着し、燃費や環境性能を向上させる、ダウンサイジングターボがここ数年で世界的に流行しているが、これは「エンジンのダウンサイジング」と呼ばれている。

 そしてもう1つ、現在、日本において急速に進んでいるのが、小さなクルマに乗り替える「ダウンサイジング」だ。

 こうした、ミドルクラスやLクラスのクルマから、小さなクルマに乗り替えるユーザーのことを「ダウンサイザー」と言う。

 ダウンサイザーの中心は50代以上だが、2020年2月に発売された新型フィットとヤリスの購入ユーザー層を見ると、その傾向が顕著に表われている。

 フィットは50代が26%、60代以上が47%でなんと全体の73%が50代以上なのだ。新型ヤリスも同様の傾向で、50代が20%、60代が50%と全体の70%を50代以上が占めている。

 そこで、なぜ今、小さなクルマに乗り替えるダウンサイザーが急激に増えているのか? モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が解説する。

文/渡辺陽一郎
写真/ベストカーWeb編集部

【画像ギャラリー】ダウンサイザーなクルマの購入ユーザー層&人気グレードは?


ダウンサイザーは50代以上が中心

1984年8月にデビューしたGX71マークII。かつてはカローラを買えば、次はコロナやカリーナ、そしてマークⅡ、クラウンへと買い替える度にステップアップしていったが現在はそれが当てはまらない

 クルマ用語のひとつに、小さなクルマに乗り替える「ダウンサイジング」がある。

 1990年頃までは、年齢と所得が高まるに連れて大きなクルマに乗り替える「アップサイジング」が多かったが、今はダウンサイジングが話題になる。

 ユーザーの気持ちとして、アップサイジングは分かりやすい。若い頃は小さくて価格の安いクルマで十分だが、結婚して子供ができれば、家族全員で快適に乗車できる機能が必要になる。

 中高年齢層になって所得が増えれば、今までとは違う高級車にも乗りたいだろう。生活環境の変化に応じて、選ぶクルマのカテゴリーも変わり、アップサイジングするのは自然な買い方に思える。

 一方、ダウンサイジングは、クルマの乗り替えとしてはUターンだ。運転免許を取得した直後は小さなクルマに乗り、生活環境の変化に応じてアップサイジングする。

 ここまでは前述の通りだが、今はUターンして、再び小さなクルマに戻るユーザーが増えた。

 この変化が生じた背景には、複数の理由がある。まず以前に比べて高齢ドライバーが増えたことだ。定年退職すれば所得も減る。

 子供は既に独立しているから、車内の広いクルマはもはや必要ない。遠方への外出に公共の交通機関を使うなら、燃費が優れ、価格も割安な小さなクルマに乗り替えた方が合理的だ。

 高齢ドライバーの増え方は、運転免許保有者の年齢分布を見ると分かりやすい。2009年の時点では、75歳以上の運転免許保有者は283万人だった。それが2019年には583万人に増えたから、わずか10年間で2倍以上になった。

 65歳以上の運転免許保有者数は、2019年は1885万人だ。保有者全体の23%が65歳以上で占められる。

 今のように高齢ドライバーが増えた一番の理由は、第一次ベビーブームで誕生した団塊の世代(1947年から1949年頃に生まれた人達)を中心に、高齢者の人口が多いためだ。日本の人口の32%が65歳以上だから、当然に高齢ドライバーも増える。

 しかも団塊の世代が20歳になった1967年から1969年は、高度経済成長期にあたり、所得が増えてクルマの売れ行きも伸びた。

 1967年にはトヨタ2000GT、3代目(510型)日産ブルーバード、ホンダN360。1968年には初代トヨタコロナマークII、3代目日産プリンススカイライン。1969年には初代日産フェアレディZ、ベレット1600GT-Rなどが発売された。

 1970年には初代トヨタセリカ、初代日産チェリー、三菱ギャランGTOなども登場して、若い人達の購買意欲を刺激した。

 そこで団塊の世代は積極的に運転免許を取得して、それまで日本にほとんど存在しなかった若年ドライバーが急増している。

 1980年代はまさにアップサイジングの時代だった。新車を買い替える度にクラスがアップしていき、マークII三兄弟やクラウンがよく売れた。

 クルマの売れ行きも増えて、1990年に国内販売は778万台のピークを迎えた。この需要を牽引したのも、当時40代の働き盛りだった団塊の世代だ。

 つまり現時点で70代になる団塊の世代は、50年前には若年ドライバーの先駆けで、今は高齢ドライバーの実質的に最初の世代になる。

 したがってダウンサイジングも、団塊の世代が高齢になって、初めて生まれたムーブメントだ。小さなクルマに乗り替えるのは、消極的な消費行動だが、団塊の世代は人口も多いからメジャーな流れになった。

■1987年の年間販売台数TOP5
1位:カローラ/27万5019台
2位:マークII/19万3282台
3位:シビック/17万1270台
4位:クラウン/16万536台
5位:カリーナ/15万2942台
※参考:1987年3月のマークII3兄弟の販売台数はマークIIが2万5514台、クレスタが1万1556台、チェイサーが7523台、合計4万4593台

■2019年の年間販売台数TOP5
1位:プリウス/12万5587台
2位:ノート/11万8472台
3位:シエンタ/11万880台
4位:カローラ/10万4406台
5位:アクア/10万3803台
※参考:直近の最新データ、2020年3月の販売台数は、1位がカローラで1万6327台、2位フィットが1万4845台、3位がヤリスで1万3164台、4位がライズで1万2009台、5位がノートで1万999台

クルマの価格が値上げされたのも原因

2001年6月に登場した初代フィットの1.3Aは120万2250円(消費税5%込み)
2020年2月に発売された新型フィット。ベーシックの価格は155万7600円(消費税10%込み)で19年前の初代フィットに比べて約35万円値上げされた

 ダウンサイジング化が進む背景には、高齢ドライバーの増加に加えて、クルマの値上がりもある。

 例えば2001年に発売された初代フィットの価格は、売れ筋の1.3Aが5%の消費税を加えて120万2250円だった。

 それが現行型は最も安い1.3ベーシックが10%の消費税を含めて155万7600円だ。約35万円値上げされ、比率に換算すると1.3倍になった。

 同じく2001年に発売された初代ノアは、売れ筋の2.0X・Gエディションが5%の消費税を加えて208万9500円だ。

 現行型はベーシックな2.0X(8人乗り)が10%の消費税を含めて255万6400円になる。約47万円値上げされ、比率に換算すると1.2倍だ。

 2000年に発売されたエクストレイルは、4WD・2.0Sが5%の消費税を加えて210万円だった。

 現行型は4WD・2.0・20Sが10%の消費税を含めて248万2700円だから、約38万円値上げされた。比率に換算すると1.2倍だ。

 このようにクルマの価格を現在と20年で比べると、安全装備の充実、環境性能の向上、消費増税などにより1.2~1.3倍に値上げされた。

 車種によっては1.5倍に達する。今のクルマの安全装備や環境性能の充実は目覚しく、値上げ以上の価値を加えたから現行型が割安ともいえるが、単純に比較すれば値上げされている。

 その一方で平均所得は1990年代の後半をピークに減り、直近では若干増加したが、20~25年前の水準には戻っていない。

 要は所得が減ってクルマは値上げされたから、新車に乗り替える時にサイズを小さくするユーザーが増えた。高齢者に限らず、いろいろなユーザーの間でダウンサイジングが進んでいる。

コンパクトカーは60歳以上が全体の半数を占める

新型ヤリスは50代以上が20%、60代以上が50%と実に50代以上が7割を占めるのに驚かされる

 それでもコンパクトな車種を購入した人の年齢構成比を見ると60歳以上が多い。ヤリスは50%、フィットは47%、ライズでは25%が60歳以上で、ノートも比較的高齢だ。

 例えば、フィットに関しては、従来型から乗り替えたユーザーは60%で、残りの40%は別の車種からになる。後者にはオデッセイのような上級車種からのダウンサイジングが目立つ。

 ホンダの販売店からは次の話が聞かれた。

 「ダウンサイジングする中高年齢層のお客様は、上級車種から乗り替えるため、コンパクトなフィットでも上質な内容を求める。そのためにハイブリッドの人気が高い。燃費の節約だけでなく、モーター駆動による滑らかで静かな加速が、ダウンサイジングするお客様から支持されている」。

上級車種から乗り替えの高齢者ユーザーはハイブリッドを選ぶ

ノート全体から見たe-POWERの比率は60~70%。e-POWERの登場によって販売台数が急激に増え、高齢者のダウンサイザーも増えた

 そこでコンパクトカーのハイブリッド構成比を見ると、フィットは72%、ヤリスは45%、ノートはe-POWERが60~70%に達する。

 コンパクトカーはNAエンジンの燃費も優れているから「ハイブリッドとNAエンジンの価格差を燃料代の節約で取り戻すには、どの程度の距離を走れば良いか」という計算を行うと、11万~15万kmの走行が必要だ。

 1年間の走行距離が5000km前後では、ハイブリッドとの価格差を取り戻すことは不可能だが、それでもハイブリッドを選ぶユーザーが多い。経済性ではなく、滑らかで静かな走りに上質な魅力を感じるからだ。

 このような経緯でフィットのハイブリッド比率は72%と高く、グレード構成比も内装の上質なホームが45%を占める。

 そしてホームを購入したユーザーの51%が50歳以上だ。ライズも最上級グレードのZが高人気で68%を占める。

コンパクトカーに安全装備が充実したこともダウンサイジングが進んだ原因

新型ヤリスは右折時の直進車両接近に対し警告を出し、ブレーキを掛けなければ自動ブレーキが作動。また右左折時の歩行者も検知し、自動ブレーキを掛けてくれる。これはトヨタ初の装備でバック時の自動ブレーキもオプションで選べる

 このほか高齢者を中心にダウンサイジングが進んだ背景に、コンパクトカーの上級化と併せて安全装備の充実もある。

 フィットやヤリスの衝突被害軽減ブレーキを見ると、ミドルサイズやLサイズの車種と比べて遜色はない。

 ドライバーの死角を補う各種のモニターも充実している。高齢になると運転の能力が下がり、最近は高齢ドライバーによる交通事故の報道も増えた。

 小さなクルマでも安全装備が重視され、今のコンパクトカーはこの要求に応えているから、ダウンサイジングするユーザーが増加した。

 体力の低下を補う機能が豊富なことも特徴だ。フィットやヤリスなど設計の新しいコンパクトカーには、車間距離を自動制御しながら追従走行できるクルーズコントロールなど、運転支援の機能も充実している。

 またコンパクトカーはセダンやクーペに比べて天井と着座位置が少し高く、無理のない自然な姿勢で乗り降りできる。

 腰の負担が少ない。もともとコンパクトカーは生活ツールとして開発され、今は安さよりも安心と快適を重視するから、ダウンサイジングのニーズにピッタリ合う。

アップサイジングとダウンサイジングの交差点で質を高めるコンパクトカー

ライズの購入ユーザー層は50代が15%、60代以上が25%と、50代以上が4割を占める。若々しいイメージのライズなのだが……

 またダイハツの開発者は、コンパクトカーの上級化を別の観点で指摘した。

 「今は上級車種からコンパクトカー、さらに軽自動車までダウンサイジングするお客様が増えたが、実際には軽自動車からコンパクトカーへアップサイジングするケースもある。

 軽自動車を購入したお客様の内、20%くらいはアップサイジングする。そして今の軽自動車は内外装や乗り心地が上質で安全装備も充実するから、コンパクトカーにアップサイジングするお客様は、さらに上質な内装や安全装備を求める。

 そこでダイハツブランドのロッキー(ライズの姉妹車)は、プレミアムと呼ばれる最上級グレードを用意した。

 このグレードにはライズでは選べないソフトレザー調のシート表皮が使われ、上級の安全装備もオプションではなく標準装着した。

 タントカスタムやムーヴキャンバスからの乗り替えに対応するダイハツの小型車には、プレミアムなグレードが求められている」。

 以上のようにダウンサイジングの焦点とされる1Lから1.5Lエンジンを搭載するコンパクトカーは、軽自動車からアップサイジングする需要も根強い。

 このニーズに応えることも含めて、最近のコンパクトカーは質感や装着の水準を高めた。アップサイジングとダウンサイジングの交差点で質を高めるコンパクトカーは、日本車の中心的な存在といえるだろう。

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