三菱iは技術者が本気で挑戦した理想の軽自動車!! 後世に語り継ぎたい天才的なパッケージの衝撃

世界量産EV販売に向けての橋渡し

　もちろん欠点もあった。最大の弱点は荷室である。エンジン上部にラゲッジスペースを設けていたため、床面は高く、夏場には熱も持ちやすかった。絶対的な積載性では同時代のハイトワゴン型軽自動車には及ばない。

　しかし、それでも実用性が極端に低いわけではなかった。リアシートは左右分割で前倒し可能であり、日常用途では十分なスペースを確保できた。むしろ、この特殊なレイアウトを考えれば驚異的な実用性だったと言うべきだろう。

　そしてiというクルマを語るうえで忘れてはならないのが、後継として登場した三菱 i-MiEVとの関係である。iのパッケージングはEV化との相性が極めて良かった。

　センタータンク方式だった車体中央部にバッテリーを搭載し、リアのエンジン搭載位置にモーターを配置する。この構成によって、大規模な車体変更を行わず効率的にEV化できたのである。結果として誕生したi-MiEVは世界初の量産電気自動車として歴史に名を刻むことになる。

　EV化によってラゲッジスペースの熱問題は改善され、モーター特有の瞬時トルクによって発進性能はさらに向上した。航続距離こそ現在のEVと比較すれば限定的だが、当時としては十分実用的だった。iは単なる軽自動車ではなく、「内燃機関時代からEV時代への橋渡し」を担った存在でもあったわけだ。

　思えば、このクルマほど“技術者の理想”が色濃く反映された軽自動車は珍しい。市場性を優先するならFFレイアウトのハイトワゴンにした方が遥かに効率的だったはずだ。しかし三菱は、あえてリアミッドシップという困難な道を選んだ。

　その結果、iは他社に存在しない独創性を獲得した。販売的には大成功とは言えなかったかもしれない。しかし、自動車史という視点で見ればiが残した意味は決して小さくない。

　実際、現在でも三菱のテストドライバーや技術者の中にはiを愛車として使い続けている人がいる。それは決して懐古趣味からではなくクルマとしての的完成度を知っているからに他ならないだろう。

　現代の軽自動車は合理性と効率性を極限まで追求している。一方で、iのような挑戦的なモデルは少なくなった。三菱iは単なる軽自動車ではない。自動車技術者が小さなクルマでどこまで本気になれるか追求した極めて稀有な実験作だったのだ。