2025年の法改正でトラック運送業に「適正原価」制度が導入されることになっている。その制度設計に向けて国交省が初めての検討会を開催した。現行の「標準的な運賃」制度とは異なり運賃の下限として法的拘束力を持ち、計算式により原価を導出する。
一定期間、継続して原価を下回る事業者は事業許可の更新ができず、業界から退出することになる。トラック運送業界に初めて導入される最低運賃は、多重下請け構造の是正やドライバーの賃上げに繋がるのか、新制度に注目が集まっている。
文／トラックマガジン「フルロード」編集部
写真・図／フルロード編集部・国土交通省
物流の「適正原価」設定に向け初会合
改正貨物自動車運送事業法（トラック法）では、「適正原価」制度が導入されることになっている。その制度設計に向けて国土交通省は2026年7月17日、初めての検討会を開催し、行政機関の担当者や学識経験者、業界関係者などが参加する第1回有識者検討会で方向性や論点を整理した。
物流の「原価」に関して、トラック事業者は自社で運送する場合も、他社へ委託する場合も、国土交通大臣が定める適正原価を継続して下回ってはならないことが改正トラック法に定められている。
この適正原価制度は改正法の公布（2025年6月）から3年以内に施行するとされており、検討会はトラック運送を取り巻く現状を確認した上で、原価の算定方法や課題を議論した。
物流業界にとって適正原価は、いわば国が定める「最低運賃」に当たり、現行制度における「標準的な運賃」に法的拘束力を持たせたものだ。これまでも旅客運送（バス・タクシー）には最低運賃が設定されてきたのだが、荷物も車両も千差万別な貨物運送で一律の運賃を示すことは難しく、標準的運賃を示すに留まっていた。今般の法改正で物流分野における初めての最低運賃として適正原価制度が導入されることになった。
なお、標準的運賃は「原価」に「適正な利潤」を織り込んだ額とされるが、運送会社の大半はこれより低い運賃で仕事をしており、前提条件が取引実態と乖離しているという指摘がある。適正原価は標準的運賃とは異なり、利潤を含まない。
こうした定義上の差異はあるものの、基本的には標準的運賃を踏襲・強化するもので、改正トラック法による「事業許可更新制」と併せて運賃ダンピングなど悪質な行為を行なう事業者の排除を進める（適正原価を継続して下回っていると、事業許可の更新が認められない）。
また、標準的運賃は「タリフ表（運賃表）」として告示されていたが、新制度では原価を導出する「算定式」を示す方針だ。
具体的には当該期間の走行距離や稼働時間などを計算式に入力し、原価を算出する形となる。このため、一度の取引で適正原価を下回ったとしても直ちに違法とはならず、一定期間（1年間などが提案されている）継続して下回る場合に事業許可の更新ができないという方向性である。
運賃原価（人件費などの固定費と、燃料代などの変動費）、委託手数料、料金原価（荷扱い料や高速代など別途収受する費用）、燃料サーチャージ、実費などの合計を適正原価とするイメージとなっており、運送の受託（運賃の収受）と委託（同・支払）では義務の対象が異なるため、算定式も区分して示すという。
今後は、業種・地域・車種／車格など原価設定に係る単位や、実車率の想定、インセンティブの担保（物流効率化により稼働率が下がったことで、算定される原価が下がってしまうことへの対応）、物価変動への対応や改訂頻度、事業者の実務面での対応、どのようにドライバーの賃上げに繋げるかといった論点について検討する。
また、計算式を示すことでトラック運送のコスト構造が荷主にも見えるため、価格交渉に活用しやすくなるいっぽうで、実際の運賃が適正原価に張り付いてしまう「運賃の硬直性」が懸念される。そうならないような仕組みも必要だ。
今後は関係者へのヒアリング等を実施しつつ月に１回程度の頻度で検討を重ね、年内を目途に提言案を取りまとめる。多重下請け構造の是正など、物流業界の適正化にむけた新制度は、トラックドライバーの働き方と賃金にも大きな影響を与えそうだ。
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