4WS 「走りとともに見た目のインパクトも大」
乗用車の場合、前2輪で操舵するのが一般的だが、前輪と一緒に後輪も操舵させるシステムが4WS（4 Wheel Steering）だ。
ホンダは、その世界初の4WSを「舵角応動タイプ ホンダ4輪操舵システム」と命名して1987年登場の3代目プレリュードに搭載。前後のステアリングギアボックスをセンターシャフトで繋ぎ、ハンドルの切れ角に応じて後輪を制御した。
狭い道や車庫入れなどで大きな舵角となる場合は前輪と逆に後輪を操舵（逆位相）して小回り性を向上。高速走行のレーンチェンジなどで小舵角となる場合は、前輪と後輪を同じ方向に操舵（同位相）して安定性を高めたのである。
ちなみに、ホンダの4WSは舵角応動タイプだが、1カ月遅れで登場した5代目カペラは車速によって後輪を制御する電子制御車速感応型の4WSを採用。こちらも世界初のシステムだった。
そのワードはもちろん、後輪が切れる様子を実際に見てワクワクしたものだ。
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ビスカスLSD 「街乗りでも扱いやすい万人向けLSD」
一般的なデファレンシャルギアはスムーズな旋回を行える反面、片方のタイヤがスリップした場合もう片方のタイヤに駆動力が伝わらず、前へ進みづらくなってしまう。それを防ぐ差動制限装置がLSD（リミテッドスリップデフ）だ。
ただし機械式と呼ばれる一般的なLSDは小回りがしづらかったり、振動や異音が発生するなどのデメリットもある。
そんな弱点を補うのがビスカスカップリング式LSDだ。高粘度シリコンオイルを封入したLSDで、左右の回転差が少ないと差動制限せず、その差が大きくなるとシリコンオイルの粘性を利用して差動制限を行い、両輪に適切な駆動力を供給するというもの。
機械式LSDより差動制限への移行が穏やかで扱いやすいため、街乗りでもストレスを感じづらいのが特徴。そういったこともあり、1980年代中頃から市販車に多く採用されるようになった。
その一方、差動制限能力が弱く本格的なユーザーからみれば役不足。とはいえ、当時のクルマ好きの目には新しく、そして魅力的に映ったことだろう。
300馬力 「自主規制の撤廃でついに大台へ」
交通事故での死亡者数増加が深刻化したことがきっかけで始まった280馬力規制。これはあくまでも自動車工業会が定めた自主規制なのだが、フェアレディZやスカイラインGT-R、RX-7やセルシオなど、スポーツカーや大排気量車に大きな影響を与えた。
ところが2000年以降は交通事故死者数も減少し、2004年についに撤廃。そして、初めての280馬力オーバーとなったのが、同年10月にモデルチェンジした4代目レジェンドだった。
搭載される3.5リッターV6ユニットはホンダ自慢のVTEC機構を採用。最高出力は、多くのファンが夢見た300馬力に到達した。
また、自主規制撤廃後に初めて280馬力を超えたのがスポーツカーならまだしも、フラッグシップサルーンということも衝撃的だった。
今では国産車でも400馬力や500馬力が珍しくない時代。しかし四半世紀前は、とにもかくにも300馬力という数字に気持ちが高ぶったのだ。
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