アクティが2021年6月に生産終了! 日本の軽トラック衰退のワケと電動化待ったなしで抱える不安

 ホンダ『アクティトラック』が2021年6月に生産終了する。アクティが生産終了すると、独自モデルを残すのはスズキ『キャリイ』、ダイハツ『ハイゼットトラック』のみとなってしまう。

 なぜ日本の軽トラックはどんどん消滅していくのか? 採算性が悪いからなのか? それともほかの理由があるのか?

 また将来的に電動化の必要性が出てきているが、軽トラックは電動化することで、本来の機能を維持することができるのか? 考察していきたい。

 ※2020年の台数は、コロナ禍の影響を受けて例年に比べると大幅に下がっているため、記事中の年別の販売台数は、主に2019年のデータを使用しています。

文/渡辺陽一郎
写真/編集部

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■なぜアクティは消滅してしまうのか!? 軽トラック衰退の現状

 日本の物流に欠かせない車両が軽トラックだ。2020年にはコロナ禍の影響を受けながら、78万台の商用車が販売された。このうちの約39万台が軽商用車だ。見方を変えると、大型まで含めた商用車全体の約50%を軽商用車が占める。乗用車における軽自動車比率は35%だから、商用車のほうが普及率は高い。

 そして、軽商用車全体の45%を軽トラックが占めている。ワンボックスバン、アルトバンなどのボンネットバンに比べると、軽トラックは売れ行きが好調だ。目立つ存在ではないが、日本の物流を着実に支えている。

 その大切なラインナップとされるホンダ『アクティトラック』が、2021年6月に生産を終了する。現状ですべてのグレードを注文できるのか、後継車種も含めてホンダの販売店に尋ねた。

1963年から続いたホンダ軽トラの歴史最後の『アクティトラック』。エンジンがミッドシップレイアウトのため、「農道のフェラーリ」と呼ばれていた

 「アクティトラックは2021年6月に生産終えると案内されていますが、実際には現時点(2021年1月中旬時点)で、購入可能なグレードが絞られています。特別仕様車などはすでに廃止され、購入できないグレードもあります。次期アクティや後継車種が登場する可能性は乏しく、ホンダの軽トラックは現行型で最後になります」

 なぜ軽トラックを終了するのか。

「理由はふたつあります。まず販売台数が少ないからです。軽トラックはスズキやダイハツが売れ筋で、アクティトラックは下がりました。ふたつ目の理由は、今後の規格変更や規制強化への対応が難しいことです」

 「例えば、アクティトラックは横滑り防止装置が非設定ですが、今後は装着しなければなりません。環境性能や燃費も向上させる必要があります。それなのにアクティトラックは売れ行きが伸び悩むため、膨大な開発コストを費やせません」

 前述のコメントを補足すると、軽トラックは商用車の中心的な存在ながら、届け出台数は以前に比べて大幅に減った。コロナ禍の影響を受ける前の2019年の時点で、軽トラックの届け出台数は約18万3000台だ。2000年は約27万7000台だったから、約20年間で軽トラックの需要は34%失われた。

 乗用車を含めた軽自動車全体の届け出台数は、2000年は187万5000台、2019年は191万台だ。過去約20年間で、わずか2%だが増加した。これに比べると軽トラックは、大口ユーザーとなる農業就業人口の減少(2000年は389万人/2019年は168万人)もあり、届け出台数を大幅に減らした。

 特にアクティトラックは、2000年には先代型が約3万2000台売られたが、2019年は約1万5000台だ。2020年はコロナ禍の影響を受けながらも、生産終了の知らせを受けて約1万8000台に増えたが、約20年と比べれば半減している。

 そして販売店のコメントにあったとおり、軽トラックはダイハツとスズキが強い。2019年の届け出台数は、ダイハツ『ハイゼットトラック』が約8万台、スズキ『キャリイ』が約6万台だから、約1万5000台のアクティトラックに比べて圧倒的に多い。

2020年で発売60周年を迎えたダイハツ『ハイゼット』。歴史をさかのぼるとその源流にはオート三輪の『ミゼット』がある
スズキ『キャリイ』は5速MTをベースにしたオートマ、こだわりの変速機「AGS」を備えキビキビした走りと低燃費を実現

 しかもダイハツとスズキの軽トラックは、ホンダと違ってOEM車として他メーカーにも供給されている。ダイハツ『ハイゼットトラック』は、スバル『サンバートラック』、トヨタ『ピクシストラック』として合計3社で扱われ、OEM車を含めた2019年の販売総数は約9万1000台であった。

 同様にスズキ『キャリイ』も、日産『NT100クリッパー』、マツダ『スクラムトラック』、三菱『ミニキャブトラック』として合計4メーカーで販売され、2019年の総数は約7万7000台だ。

 アクティで価格の最も安いグレードはSTD(5速MT)の83万6000円、ハイゼットトラックはスタンダード/エアコン・パワステレス仕様(5速MT)の69万3000円、キャリイはKC(5速MT)の73万5900円になる。この価格でも、義務付けられている4輪ABSや運転席エアバッグなどは標準装着するから、軽自動車メーカーの商品企画担当者は「軽トラックはほとんど儲かりません」という。

■OEMなくしては成り立たず! 軽トラックが抱える構造的問題

 つまり軽トラックは、薄利多売の軽自動車の中でも、特に1台当たりの粗利が限られて大量に生産する必要がある。他メーカーに供給するOEM車があって、初めて成り立つ商品でもあるわけだ。

 そうなるとアクティは辛い。今のホンダはOEM関係を結ばず、アクティトラックの年間生産台数は前述の2万台以下だ。ハイゼットトラックやキャリイがOEM車を含めて8~9万台を製造するのに比べると、量産効果は低い。今後安全装備や環境性能における義務化が増えると、採算が取れなくなることも考えられる。そこで生産終了の判断を下した。

 過去を振り返ると、以前はスバル/マツダ/三菱も自社で軽自動車を製造しており、軽トラックも含まれていた。これらのメーカーも採算が合わず、軽自動車製造から撤退した経緯がある。

スバルサンバートラック
2011年に発売された、サンバー発売50周年記念特別仕様車「WRブルー リミテッド」のスバル サンバートラック。リアエンジンで「農道のポルシェ」とまで言われた

 しかし販売も終了すると、車検、修理、保険といった仕事まで失ってしまう。また三菱が『ミニキャブ』の販売を終えたことで、その顧客がスズキ『キャリイ』を購入したとする。そうなると営業車として使っていた三菱『ミラージュ』まで、スズキの『スイフト』に切り替わる心配が生じる。販売店の仕事をなるべく減らさず、顧客を繋ぎ止めるために、OEM車を導入するわけだ。

 いずれにしろ軽自動車の全体需要が増える中で、軽トラックは農業就業人口の減少もあって売れ行きを下げた。薄利多売の商品で、今後は開発費用が増えることも予想される。そこで各メーカーとも、軽トラックをOEM車に変更した。日産と三菱は、軽乗用車は共同開発して製造も行うが、軽トラックはスズキ製OEM車を導入する。

 それなのにホンダは、アクティトラックの生産を終えて、ユーザーを逃す心配もあるがOEM車は導入しない見とおしだ。軽トラックを手がけるのは、ダイハツ、スズキ、OEM車の供給を受けるメーカーのみになる。

■今後さらに危機的状況に!? ユーザーを圧迫することになる電動化

 それでも農業や水産業を営む上で、軽トラックは不可欠だ。届け出台数が減ったとはいえ、今でも1年間に18万台の需要に支えられている。ダイハツ『ハイゼットトラック』、スズキ『キャリイ』、そのOEM車という品ぞろえは、もはやこれ以上は減らせない。

 今後のクルマはハイブリッドを含めた電動化を迫られるが、軽トラックの場合、価格が高まるとユーザーの利益を圧迫する。仕事に不可欠の商品でもあるから、配慮が必要だ。

 また軽トラックは、主に地域内の移動に使われ、フォークリフトのような用途もあるから走行距離は短い。日本自動車工業会のデータによると、1カ月に300km(1年間に3600km)以内の使われ方が多い。燃費規制によって縛るメリットの乏しいカテゴリーでもあるだろう。 そして、仕事上不可欠のライフラインでもあるから、ユーザーを困らせない配慮をして欲しい。電動化が最も負担になるのが軽トラックだ。

 そして、仕事上不可欠のライフラインでもあるから、ユーザーを困らせない配慮をして欲しい。電動化が最も負担になるのが軽トラックだ。

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