「脱内燃機関」への3つの課題！ 水野和敏が激論!! 冷静に考えようクルマの電動化

　自動車電動化が大いに波紋を呼んでいる。

　発端は2020年末、12月３日に政府が「2030年代半ばまでにガソリンエンジン車の販売を禁止する」との方針を表明したことにある。これを受けて東京都は「2030年に、都内で販売する新車を電動車のみとする」方針を明らかにしたこともあり、一気に「電動車化＝脱ガソリン車」論議が加速したのだった。

　政府も東京都も「脱ガソリン車」という表現をしているが、これは純内燃機関車両（ICE車）を意味しており、純EV（電気自動車）のみではなく、マイルドハイブリッドを含めたハイブリッド車（HV）、プラグインハイブリッド車（PHEV）、燃料電池車（FCV）などを包括する。

　この背景には「2050年カーボンニュートラル」があり、その前段階として施行される『2030年度燃費基準』がある。各メーカーの新車販売の平均燃費を25.4km/L以上にしなければ達成できない厳しい燃費基準で、発電時や生産時のCO2排出量も加算される「W to W」の考え方を導入し、EVやPHEVも規制の対象に含まれるのがポイント。現実問題として、ストロングハイブリッドやPHEV、さらにはEVの販売比率を高めないかぎり、到底達成できない数値基準なのだ。

　CO2排出量を低減するという、地球環境問題を考えれば、当然無視できない問題であることは言うまでもないのだが、一方で自動車の内燃機関を削減させれば、本当に地球全体でのCO2排出量を劇的に削減できるのか？　という視点は確実に検証され、慎重に論議されるべきだろう。

　2030年燃費基準でも盛り込まれる「Ｗ to Ｗ」の観点はとても重要になってくる。EVは走行する場面にかぎってみればCO2排出はゼロだが、では充電のための電力発電時のCO2はどうなっているのか？　大容量リチウムイオンバッテリーの製造時や廃却時の膨大なCO2排出はどうカウントされるのか？　といった問題だ。

　ちなみに、国内のCO2全排出量のなかで自動車が占める排出割合は約15.9％。最も多いのは発電用で約40％である。さらに、日本の発電方法は福島の原発問題もあり、現在は火力発電が主体で80％を超えていて圧倒的。

　燃料はLNGが44％と増えつつあるが、石炭火力発電も約32％と多い。水力や太陽光などの自然エネルギーによる発電はすべて合わせても15％程度に過ぎないのが現状だ。火力発電は多くのCO2を排出する。自動車の脱内燃機関=電動化が、必ずしもCO2削減に向けた“切り札”ではないということを、まずは冷静に認識する必要がある。

　さて、ここからは水野和敏氏が「脱内燃機関自動車」に向けた問題点を指摘する。

※本稿は2021年1月のものです
文／水野和敏
写真／ベストカー編集部、Adobe Stock
初出／ベストカー2021年2月26日号

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