「脱内燃機関」への3つの課題! 水野和敏が激論!! 冷静に考えようクルマの電動化

「脱内燃機関」への3つの課題! 水野和敏が激論!! 冷静に考えようクルマの電動化

 自動車電動化が大いに波紋を呼んでいる。

 発端は2020年末、12月3日に政府が「2030年代半ばまでにガソリンエンジン車の販売を禁止する」との方針を表明したことにある。これを受けて東京都は「2030年に、都内で販売する新車を電動車のみとする」方針を明らかにしたこともあり、一気に「電動車化=脱ガソリン車」論議が加速したのだった。

 政府も東京都も「脱ガソリン車」という表現をしているが、これは純内燃機関車両(ICE車)を意味しており、純EV(電気自動車)のみではなく、マイルドハイブリッドを含めたハイブリッド車(HV)、プラグインハイブリッド車(PHEV)、燃料電池車(FCV)などを包括する。

 この背景には「2050年カーボンニュートラル」があり、その前段階として施行される『2030年度燃費基準』がある。各メーカーの新車販売の平均燃費を25.4km/L以上にしなければ達成できない厳しい燃費基準で、発電時や生産時のCO2排出量も加算される「W to W」の考え方を導入し、EVやPHEVも規制の対象に含まれるのがポイント。現実問題として、ストロングハイブリッドやPHEV、さらにはEVの販売比率を高めないかぎり、到底達成できない数値基準なのだ。

簡単にEV化へ向かっていいものか? 水野和敏氏が、その問題に切り込む!
簡単にEV化へ向かっていいものか? 水野和敏氏が、その問題に切り込む!

 CO2排出量を低減するという、地球環境問題を考えれば、当然無視できない問題であることは言うまでもないのだが、一方で自動車の内燃機関を削減させれば、本当に地球全体でのCO2排出量を劇的に削減できるのか? という視点は確実に検証され、慎重に論議されるべきだろう。

 2030年燃費基準でも盛り込まれる「W to W」の観点はとても重要になってくる。EVは走行する場面にかぎってみればCO2排出はゼロだが、では充電のための電力発電時のCO2はどうなっているのか? 大容量リチウムイオンバッテリーの製造時や廃却時の膨大なCO2排出はどうカウントされるのか? といった問題だ。

 ちなみに、国内のCO2全排出量のなかで自動車が占める排出割合は約15.9%。最も多いのは発電用で約40%である。さらに、日本の発電方法は福島の原発問題もあり、現在は火力発電が主体で80%を超えていて圧倒的。

国内電力発電比率(2020年9月分)
国内電力発電比率(2020年9月分)

 燃料はLNGが44%と増えつつあるが、石炭火力発電も約32%と多い。水力や太陽光などの自然エネルギーによる発電はすべて合わせても15%程度に過ぎないのが現状だ。火力発電は多くのCO2を排出する。自動車の脱内燃機関=電動化が、必ずしもCO2削減に向けた“切り札”ではないということを、まずは冷静に認識する必要がある。

 さて、ここからは水野和敏氏が「脱内燃機関自動車」に向けた問題点を指摘する。

※本稿は2021年1月のものです
文/水野和敏
写真/ベストカー編集部、Adobe Stock
初出/ベストカー2021年2月26日号

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