クリーンで脚光も再転落?? ディーゼルエンジンの悲劇と運命

クリーンディーゼルで進化もVWの不正問題で暗転

　それまで、ディーゼル排出ガス浄化は、NOx触媒で行ってきたが、NOxを抑えるには燃焼温度を下げる必要があり、そこに排気再循環（EGR）が使われた。排気には酸素が含まれないので、混合気が燃えにくくなって燃焼温度が下がる。

　しかし、もともと高圧縮比で燃焼温度が高いことにより効率を高めるのが特徴だったディーゼルエンジンで、燃焼温度を下げたのでは出力も落ちてしまう。

　その対処法として、フォルクスワーゲングループでの排出ガス偽造問題が生じた。計測時は規制値を実現するが、実走行では規制を上回る有害物質を出し、そのかわり高い出力を得ていたのだ。

　それに対し、UDトラックス（旧日産ディーゼル）とダイムラー・ベンツは、尿素SCR（選択触媒還元）でディーゼル排ガスの対処をおこなってきた。これは、還元という言葉が使われているように、NOxの処理を優先した後処理装置だ。これによってディーゼルエンジン本来の効率のよさを残しながら、HCは酸化触媒を使い処理する考えである。

　ただし、SCRを働かせるには触媒内へ尿素を噴霧する必要があり、消費する尿素を定期的に補充しなければならない。その手間や、尿素水溶液代金の顧客への負担を省きたいため、他の多くの自動車メーカーはNOx触媒に依存したのだ。しかしそれは先に述べたように、ディーゼルエンジン本来の特徴を制約する手法で、無理があった。

　ディーゼル排ガス偽装問題を受け、以後は世界の自動車メーカーが尿素SCRを用いるようになっている。しかし、それでも最終的にディーゼルエンジンはNOx排出量がガソリンエンジンより多いことに変わりはない。排出ガス規制に適合していても、そのなかでのNOx排出量はガソリンエンジンをなお上回る。

　環境問題は、大きく二つに分けられる。一つが、大気汚染であり、これは地域の環境問題だ。もう一つが、地球温暖化といわれる気候変動であり、これは地球規模での環境問題である。そしてこの二つは、どちらがより重要かということではなく、両方を同時に解消することが求められる。

　なかでも地域の環境問題である大気汚染は、喘息など呼吸器の病に侵される懸念があり、日々の暮らしに関わる重大な環境汚染だ。そこに、ディーゼルエンジン車が関わっている。

　また、ガソリンエンジン車も、効率向上のためディーゼル的発想として筒内直噴を用い、圧縮比を高めることをおこない、NOxの排出を促す方向にあり、また直噴を用いたことでPMも排出するようになっている。

　そこで欧州では、ガソリンエンジン車に対してもディーゼルと同じパティキュレート・フィルター（GPF＝ガソリン・パティキュレート・フィルター）の装着を求めている。

電動化加速でディーゼルに待ち受ける「運命」

　1970年に起きた排出ガス規制以来、1台のクルマの排出ガス浄化性能は大きく前進した。だが、販売される新車の数が増えれば、総量としての有害物質は減りにくくなり、大気汚染を再燃させてしまう。そこでディーゼル車に対する懸念がより深刻となっているのだ。

　そしてもちろん、地球環境問題である二酸化炭素（CO2）排出量の抑制も待ったなしだ。ディーゼル車の燃費が良いといっても、車両重量の重いSUV（スポーツ多目的車）人気でそれほど燃費はよくなっていない。

　ならば、EVにすれば排気汚染もCO2排出量も同時にゼロにすることができ、また車重の重いSUVを豪快に走らせられる大きなトルクも得られる。

　もはや、ハイブリッド車（HV）でさえ、SUVや大柄な高級車には燃費性能が不十分だ。また大気汚染を解消することはできない。そういうクルマこそEVとすべきであり、それによって環境問題が解決へ向かう。

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