【時代に咲いた徒花か!?】 伝説の「シルエットフォーミュラ」に萌えろ!!

 1970年代後半からわずか5年ほどの間、当時のスーパーカーブームに乗る形で人気を得た「シルエットフォーミュラ」と呼ばれたカテゴリーがあった。市販車をベースとしながら排気量は無制限、トレッドの拡大やオーバーフェンダー、ウイングなどは形状も材質も自由とされたそのド迫力ボディはレースファンを虜にし、富士や筑波で開かれた「スーパーシルエットレース」は、後述の「日産ターボ軍団」とBMW・M1の激突で大いに人気を博した。「外観(シルエット)だけ市販車に似せたフォーミュラカーのようだ」と評された“モンスター”たちの短くも熱い時代を、名ドライバーたちの証言なども交え振り返る。
※トレッド…車両における左右の車輪の中心と中心を結んだ距離
※オーバーフェンダー…幅が広くはみ出したタイヤを覆うべくボディに後付けされるパーツ。
文:高橋二朗、ベストカー編集部
写真:ベストカー編集部、尾関一
初出:ベストカー2017年1月10日号


■サーキットを沸かせた7台の侍たち

 過激なシルエットが代名詞のマシンたち。主役となったのはこの時代の日産のスポーツモデルたちだったが、なかでもシルエットフォーミュラを代表する象徴的なマシンをクローズアップしてみた!

 

日産 スカイラインターボ

 欧州のシルエットフォーミュラの象徴的なマシンがポルシェ935であるのに対し、日本のシルエットフォーミュラといえばこのトミカスカイラインターボをおいてほかには考えられない。ドライバーは長谷見昌弘で、ベースとなっているのは’81年にデビューした6代目のR30スカイラインだ。シャープで直線基調のスタイリングだが、ベース車の面影はフロントヘッドライトとリアのコンビランプ、それにキャビンだけに残っている程度。幾筋ものフィンと大きくせり出した巨大なリアウイングが圧巻で、シルエットフォーミュラの代名詞的存在なのもうなずける。1982年5月にデビューしてから’84年までの3シーズン、わずか19戦の出場となったのだが、そのうち8度優勝している。

 

日産 シルビアター

 ベースは3代目S110型シルビアで、ドライバーは“日本一速い男星野一義。車体の一部をパイプフレームとしたノバ・エンジニアリング製シャシーで、カウルはムーンクラフト製。

 

日産 ガゼールター

 S110シルビアと兄弟車のガゼールもシルエットフォーミュラに参戦していた。ドライバーはブルーバードに乗り替えるまでの柳田春人が担当

 

日産 ブルーバードターボ

 日産3大ターボ軍団の1台で、バイオレットやガゼールを駆っていた柳田春人がドライバーとなったマシン。“Zの柳田”のイメージが強い彼もシルエットフォーミュラではブルーバードで、ベースとなったのは’79年にデビューした6代目910型ブルーバードの2ドアHT車。車体の一部をパイプフレームとしたノバ・エンジニアリング製のシャシーに大型のフロントバンパー、リアウイングを備えたムーンクラフト製のカウルを装着していた。’82年にシリーズチャンピオンを獲得したマシンで、3大ターボ軍団のなかでチャンピオンカーとなったのはブルーバードだけである。柳田はバイオレット時代の’80年に続く2度目のチャンピオンに輝いている。

 

トヨタ セリカLBターボ

 ベースとなったのは2代目セリカリフトバック2000GTで、当時のドイツでのグループ5レースで圧倒的な強さを誇ったポルシェ935ターボへの対抗モデルとしてシュニッツァーがマシンを製作した。18RG型エンジンを2090ccまでボアアップし、クーゲルフィッシャー製イグニッションポンプ、KKK製ターボチャージャーを取り付け、車重860kgで560㎰ものハイパワーを誇った。

 

BMW M1ターボ

 ポルシェ935の独壇場だったグループ5シルエットフォーミュラ用のマシンの開発に取り組んだBMWがランボルギーニと共同で開発し、’78年に発表したマシン。470psの直6、3.5Lエンジンをミドに搭載し、抜群の信頼性と安定性を武器に日産ターボ勢と熾烈な争いを繰り広げた。

 

マツダ RX-7ターボ

 ベースは初代サバンナRX-7(SA22C型)。もともとは後のマツダスピードとなるマツダオート東京がル・マン参戦を目指して製作したマシン「マツダ252i」で、そのため強大なダウンフォースを生み出すフロントスポイラーが付いていないのがほかのマシンと比べた際の特徴となっている(※上写真は’82年のル・マン用に開発された254i)。ボディ製作はムーンクラフトが担当した。ロータリーエンジンは非力なA12型からパワフルな13B型に換装されており、多くのプライベーターたちがこのマシンでシルエットフォーミュラに参戦していた。

■今振り返る、私にとっての熱きシルエットフォーミュラ

(TEXT/高橋二朗)

 シルエットフォーミュラとは珍しい。いや、随分マニアックな、そしてこんな時代もあった的なニッチ企画だな。

 自分がこの仕事をスタートした1970年代の終わりから’80年代の初めの頃、当時のグループ5規格のツーリングカーを称してスーパーシルエットと呼ばれた。世界選手権も展開されていたけれど、まだ海外の取材歴もほぼなく、国内で最も人気のあった富士グランチャンピオンシリーズのサポーティングイベントとしてシリーズ展開されていて目の当たりにすることができた。

 格好は市販のツーリングカーが元になっていたけれど、その中身はアルミモノコック、いやアルミパネルにパイプのスペースフレームを組み合わせたレーシングカーそのもの。今から考えるとプリミティブなレーシングカーだ。

 でも、カウルを外してその中身が見えた時の「これは凄い」という衝撃があった。フロントミドシップにマウントされたエンジン。よってコックピット内に張り出たミッションのカバー。ドライバーの居住性はあまりよろしくなかっただろうな。

 ハッキリ言って、そのハデハデな形状から当時の暴走族にはとても人気のあったカテゴリー、シリーズだった。当時の富士グランチャンピオンシリーズの人気は現在のスーパーGT人気よりもの凄くて、メディアであっても宿を相当早く出ないと予定時刻にサーキットに到着できないほど周辺の道路は大渋滞した。

 富士スピードウェイから国道246号線まで来場のクルマが繋がってしまうことなど珍しくなかった。裏道を使ってサーキットに近づき、メインゲートまであと少しのところまで来た時、バックミラーを確認すると星野一義さんがドライブして参戦していた「ニチラ シルビアターボ」の車両がすぐ後ろにいた。

 ちょうどマシン製作を日産から請け負っていたノバ・エンジニアリングさんの前あたりだったので、自走してサーキットまで行くのかと思ったら、ステアリングを握っていたのは、リーゼントにサングラスの〝族っぽい〟若者だった。形状もカラーリングもそのまま。とてもよくできた族車だった。そのクルマと同じようにメインゲート前には、どうやってここまで辿り着いたのか不思議になるようなスカイラインRSS(R30)のシルエットフォーミュラレプリカが何台も入場を待っていたりした。

 そのほとんどのクルマたちは、サーキット周辺に来て車高を下げ、持参のウイングやカウルを装着したりしていた。仲間同士で頑張って仕立て上げた、なんちゃって「スーパーシルエット」がたくさん集まっていて、今思えば微笑ましい(法規的にはまずいっすね)。

 さて、シリーズの参加台数はあまり多くなかったな。黒船的存在は、海外から逆輸入されたトヨタのセリカLBターボ。ドイツのチューナー、シュニッツァーが製作したマシンをトムスが買って参戦。コーナリング性能は、お世辞にも優れているとはいえないマシンだったけれど、ターボが効いてからの速さには度肝を抜かれた。

 富士の最終コーナーまで中段を走行していたかと思ったらストレートに出た瞬間もの凄い加速で前車をぶち抜き、グランドスタンドからもその速さへの驚嘆の声が湧き上がった。当時そのセリカLBのステアリングを握った現トムス会長の舘信秀さんは「昔のターボだから、ドッカンターボなワケよ。それが本当にドッカーン! ってパワー出て1コーナーで止まりきれないかと思ったよ(笑)」と言っていた。しかし、パワーが出過ぎてほとんど完走できず、ミッションを壊してリタイヤばかりしていた。

 スーパーシルエットの主な参加車両は、日産車だった。スカイラインRS、S110シルビア、910ブルーバード、バイオレット。ガゼールっていうのもあったな。日産の大森、現在のNISMOがエントラントとなって、ワークスドライバーたちがステアリングを握り参戦。スカイラインRSは長谷見昌弘さん。シルビアは星野さん。そして、バイオレット、ブルーバードとガゼールは柳田春人さんだった。

 これにプライベーターチームがBMW M1を引っさげて挑むという展開。マツダもRX-7で参戦していたな。

 日産の各マシンは、1トンくらいの車重に直4、2Lターボエンジン。出力は当時としてはとてつもない550ps以上だった。インジェクションシステムがまだメカニカルだったので、アクセルオフすると、もの凄いバックファイヤーが出た。

 富士スピードウェイの100Rからヘアピンコーナーにアプローチしてきた時にアクセルオフすると、サイドのエキゾーストから火が出る様を観るだけでファンたちは歓声を上げた。M1が12気筒の甲高いサウンド、そしてマツダは当然ロータリーの独特なサウンドだったから日産を中心としたターボ車とはとても対照的だった。

 このカテゴリーのライフは、わずか4年、日産が積極的に車両開発したことで人気を博したけれど、それも2年間くらいだったかな。それにしてもサーキットに咲いた徒花といったら失礼かもしれないけれど、その存在自体にワクワクさせられたし、日産内ではマシンの中身が同じなので接戦が演じられて面白いレースだった。

 エンジニアリングとパワーのアウトプットのバランスが取れていなくてまだまだカオスまっただ中の時代を象徴するようなマシンたちだったかなとも思う。

 現在のような炭素素材=カーボンを用いたマシン作りなどなく、空力の風洞実験もない。マシンがピットインしてくるたびに多くのスタッフがマシンに取りついてとてもアナログな作業を行って再びコースへ送り出す。前時代の短くも華々しく激しいカテゴリーだったかな。

■シルエットフォーミュラ、そのほかのマシンたち

日産 マーチ

 初代マーチのCMキャラクター、近藤真彦のためのスーパーシルエットマシン。160psの1.5L搭載。

 

ポルシェ 935ターボ

 グループ5を席巻したシルエットフォーミュラの代表車で、ベースはポルシェ930ターボ。

 

日産 ラングレー

 女性ドライバーの「ラングレーエンジェルス」が駆った2代目モデルベースのマシンがこれ。

 

ランチア ベータモンテカルロ

 ラリーからレースへ転じたランチアの名声を世界に轟かせた’82年の総合チャンピオンマシン

 

いすゞ ピアッツァ

ターボなどの過給器を持たないオリエントスピードのマシン。スタイリッシュさが魅力だった。

 

フォード カプリターボ

 370psの1.4Lターボでポルシェ935に挑んだザクスピードのマシン。’81年総合チャンプ。

■あの時代を知る猛者たちの証言

長谷見 昌弘

 あれは’80年頃だったと思うけど、日産はワークスでのレース活動をしていない時期だったんだよね。けど、柳田や星野が乗っているのを見て、興味は持っていたんだ。

 そこで、柳田が乗っていたバイオレットのエンジンでレースに出たいと追浜に言ったんだよ。すると、日産社内でもレース好きの社員が多かったせいか、結局、日産のプロジェクトとして正式にスタートしたってワケ。

 今でも富士でのレースでファンが総立ちになっていた光景は忘れられないね。でも、最初はあのスカイラインの色、好きじゃなくてね。ただ、実際に市販車があの色で販売されるとだんだん格好よく見えてきたのを覚えているよ。

 

星野 一義

 何よりもクルマのパワーに圧倒されたね。シルエットフォーミュラという名前のごとく、スーパーシルエットだと思ったよ。

 ボクはその頃、グラチャン、F2のほうに参戦していて忙しかったけれど、スーパーシルエットには大いに魅力を感じていた。

 そんな思いから参戦し始めたんだけど、実際にシルビアターボに乗った印象はまったくバランスが取れてなくて、ボクのクルマだけフロントカウルが異常に重く、各コーナーでもヘビーアンダーステアで日産3車(スカイライン、シルビア、ブルーバード)のなかでシルビアが一番遅かった。速かったのは直線だけだったね

 

柳田 春人

 スーパーシルエットはとにかく乗りづらかった。ステアリングは重いし、ふつうのレースカーがリアに履くようなファットなタイヤをフロントにつけていたんだから。なのに車重は軽かったから、発進してすぐピットロードでスピンしたこともあったくらい。

 ただ、直線は速かったから、迫力があってお客さんには受けたんじゃないかな。シルエットが終わったら、GCを見ないで帰る人もいたくらい。

 一番の思い出は’83年、筑波での最終戦かな。トップのBMW M1(長坂尚樹)を2番手からスタートで抜いてそのまま抑えて勝ったレースで、3位の長谷見さんから褒められたんだよ。

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