ヒュンダイ(ヒョンデ)はなぜ日本再上陸を狙う? 本当の本当に日本で売る気か?


 かつて日本に上陸したものの、販売が伸びず撤退を余儀なくされた経験のあるヒョンデ(現代)。そのヒョンデが、今改めて日本市場で燃料電池車『ネッソ』を投入し、開拓をしようと試みている。

 市場規模としては、海外と比べて小さく、国内メーカーですら軸足を移している現状で、なぜ今参入しようと考えたのだろうか? また過去の痛い記憶があるにもかかわらず、なぜ今というタイミングだったのか?

 さらに、実際に販売するとなれば販売店はどうするのか? や、「本当の本当に日本で売る気があるのか?」という根本的な部分まで、取材・考察していきたい。

文/渡辺陽一郎
写真/編集部

【画像ギャラリー】HYUNDAI(ホンダイ/ヒュンダイ→ヒョンデ)の次世代車、『ネッソ』を徹底チェック!!


■まずはFCVから? 日本市場再上陸を検討中!

 ヒョンデジャパン(今のHYUNDAIはヒュンダイではなくヒョンデと表記する)のホームページを見ると、次世代モビリティの燃料電池車として、『ネッソ(NEXO)』の情報が掲載されている。外観はSUVで、ボディサイズは全長が4670mm、全幅は1860mm、全高は1640mmだ。モーターの最高出力は163馬力、最大トルクは40.3kg-mとされ、前輪を駆動する。

HYUNDAI(現代)は販売地域によってホンダイやヒュンダイなど複数の呼ばれ方があった。今回は大元の韓国語発音に近い「ヒョンデ」に統一されたようだ

 水素を充填するタンク容量は156.6L(52.2L×3本)で、フル充填された状態ならば820kmを走行できる。トヨタの『MIRAI』は、水素タンク容量が141L(64+52+25L)で、1回の水素充填によって「Z」は750km、「G」は850kmの走行が可能だ。

 そしてネッソでは、5年または10万kmの保証期間を設けている。ホームページには具体的かつ詳細なデータが掲載され、右ハンドル仕様の写真、安全装備なども細かく解説されている。

 日本仕様の価格は示されていないが、それ以外の情報は市販車の水準に達している。そこで発売時期などを現代(ヒョンデ)自動車ジャパンに問い合わせると、以下のような返答であった。

「現時点で日本の市場は、グローバルマーケットのひとつに位置付けられ、検討を行っている段階だ。従って取り扱い車種、発売時期、販売店など、具体的な内容は今のところ決まっていない。詳細が決まり次第、発表したい」

 日本市場を前向きに検討していることは確かな様子だが、詳細は未定だ。ちなみに今の日本では、ヒョンデの大型バスを見かける機会が多い。日本自動車輸入組合の統計によると、ヒョンデのバスは2016年に163台、2017年には112台、2018年に12台、2019年は40台が輸入された。コロナ禍の影響などもあって2020年は5台に激減したが、時々見かけるブランドではある。

日本国内においてヒョンデ製の乗用車はほぼ見かけないが(見かけたらラッキー)、大型バスでは時折見かけることも

 しかし乗用車は馴染みが薄い。ヒョンデは2001年に日本国内の販売を開始して、2002年には2423台を登録した。この後、2005年にはタクシー需要も視野に入れてソナタを国内へ導入したが、売れ行きは伸び悩み、2006年にはヒョンデの登録台数が2000台を下まわった。この後も下降を続け、2008年には年間登録台数が501台まで下がって撤退した。

 それなのに日本に再び目を向けた理由として、まずはヒョンデの世界生産台数が挙げられる。1991年は約125万台であったが、2000年には250万台を超えた。その後に日本市場では進出のあとに撤退したが、2010年の世界生産台数は500万台を上まわる。2020年はコロナ禍の影響で低下したが、2019年の世界生産台数は719万台だ(傘下の起亜自動車を含む)。VW(フォルクスワーゲン)やトヨタのように1000万台は超えないが、GMと同程度の規模に達する。

 つまりヒョンデは、少なくとも2019年までは成長段階にあったから、2000年代に日本で乗用車を販売していた頃とは状況が違う。車種のラインナップを見ても、『ソナタ』の現行型などは、日本で売られていた頃に比べて大幅にカッコよくなった。少なくとも2000年代に感じた「ひと世代古い5年前の日本車」という印象はない。外観は全般的にVWやプジョーに似ており、かつての「日本で売るのは非常に難しい」と思ったヒョンデからは脱している。

■日本市場において、どのように個性を発揮するか

 それでも日本で好調に売り続けるには困難が伴う。日本には8つの乗用車メーカーがあり、激しい競争を展開しているからだ。いわゆる自動車先進国の中で、日本は輸入車の販売比率が低い(日本メーカー車の販売比率が高い)。乗用車市場に占める輸入車比率は、北米市場では25%、ドイツは40%に達するのに、日本は12%だ。海外には日本メーカーの工場があるのに、日本国内では、海外メーカー車を生産していない。

 これは日本のユーザーが、海外ブランドに対して排他的なためではない。輸入車登録台数ランキングの上位に位置するメルセデスベンツ、BMW、VWなどのドイツ車は人気が高く、最近はスウェーデンのボルボも伸びている。日本のユーザーが共感を得られるクルマ造りをすれば、着実に販売実績を高められる。

 そのために輸入車にとって必要なことは、日本車では得られない魅力的な特徴をわかりやすく備えていることだ。例えば前述のドイツ車は、高速走行の機会が日常的に多いため、昔から安全に直結する走行安定性とドライバーを支えるシートはとても優れていた。

 このドイツ車の特徴は、特に昔の日本車とは明らかに異なり、運転すればスグに実感できた。例えば1975年に輸入販売を開始した初代VW『ゴルフ』は、快適装備は貧弱でシート生地も弱く、価格は割高だった。それでも走行安定性と乗り心地が優れ、シートの座り心地も背中から大腿部の付近をしっかりと支えた。小さなクルマなのに後席にも余裕があり、長距離を安心して快適に移動できたから、一躍話題のクルマになった。

欧州メーカーから有力なデザイナーを採用して責任者として据えた結果、デザインは大幅に進歩した

 海外ブランドを日本に売り込む時は、このような日本車とは違う実用性を伴った魅力をわかりやすく訴求することが大切だ。最近ボルボの売れ行きが伸びた背景にも、プラットフォームの刷新によるボンネットの長い端正な外観、快適な乗り心地、先進的な安全装備の採用などがあった。

 ヒョンデも同様で、今はどのように日本市場を攻めるのか、戦略を練っている最中だ。2020年度(2020年4月から2021年3月)には、国内で新車として売られたクルマの38%が軽自動車だった。今の輸入車は小型/普通車だから、残りの62%の市場で勝負せねばならない。オペルも2021年に国内販売の復活を予定するが、今後の輸入車市場で成功するには、相当に優れた商品力が求められる。

 販売網の構築も課題だ。輸入車販売で長い実績を持つヤナセが取り扱えば安心ともいえるが、現時点でヤナセは7つのブランドを販売している。さらに増やすのは難しいかも知れない。

 このように輸入車の新規参入には困難が伴うが、選択肢が増えることはユーザーにとって大きなメリットになる。また既存のメーカーやブランドにも、よい刺激を与える。ヒョンデの復活に期待したい。

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