成功? 失敗? 消滅した“名車” 後継車の評価は!?

 クラウンやスカイラインなど、伝統ある車名は長い歴史を持つ。一方で、長い伝統を持ち、名車の領域に足を踏み入れながら、その車名を捨てて再出発した車も多い。ファミリアからアクセラといった例もその一つだ。名車の実質的な後継車となったモデルは、成功していると言えるのか? そして、名門の車名をわざわざ捨てるほどの意義はあったのか?

文:片岡英明
写真:編集部、MAZDA、NISSAN


ファミリアの後継車「アクセラ」

ハッチバックが“復活”し、ある意味先祖返りしたとも言える初代アクセラ。ファミリアの最終モデルはセダン&スポーツワゴンの2系統のみだった
ハッチバックが“復活”し、ある意味先祖返りしたとも言える初代アクセラ。ファミリアの最終モデルはセダン&スポーツワゴンの2系統のみだった

 1970年台後半、世界中に便利なハッチゲートを備えた2ボックススタイルが定着し、キャビンを広くできるFF(前輪駆動)のコンパクトカーが主役の座に就いた。

 マツダは後輪駆動に固執していたが、1980年6月にファミリアをFF方式に転換し、送り出している。

 初代VWゴルフを徹底研究し、電動サンルーフやラウンジシートなどを装備して送り出したFFファミリアは、デートカーとして大ヒット、サーフボードを積んだ真っ赤なXGは社会現象にもなった。

 その後継車が2003年に登場したアクセラだ。海外では「マツダ3」を名乗り、「マツダ323」の名で輸出していたファミリア以上に人気者になっている。 が、ボディサイズが大きくなったことやハッチバックブームが去り、日本では月販2000台レベルの販売実績だ。

 初代ファミリアは、ひと月で現在のアクセラの1年分の販売を記録し、トヨタのセールス氏をも歯ぎしりさせた。アクセラにファミリアのようなカリスマ性はないが、ファミリーカーとしての実力は高く評価されている。

スターレットから世界戦略車となったヴィッツ

2代目と初代のヴィッツ。5代、約25年続いたスターレットの名を改めた後継車は世界戦略車として新たな車名が与えられた
2代目と初代のヴィッツ。5代、約25年続いたスターレットの名を改めた後継車は世界戦略車として新たな車名が与えられた

 スターレットはトヨタのエントリーモデルで、1978年に登場した2代目(KP61型)は、走りのよさがウケ、ヤングからも熱く支持された。

 メカニズムや性能は平凡だったが、軽量ボディとFR方式によって気持ちいい走りを手に入れている。

 これに続く3代目(EP71型)は「かっ飛びスターレット」のキャッチコピーで売り出し、こちらもヤングをとりこにした。最大の特徴は、後輪駆動から前輪駆動のFF方式に生まれ変わったことだ。後にターボも加わり、走り屋たちを魅了した。

 その後継車が1999年にデビューしたヴィッツだ。ヨーロッパでも生産を行う世界戦略車で、デザインや品質、安全性能などは、クラストップレベルを目指した。

 海外では「ヤリス」の名で販売され、ブレイクした。日本に加え、ヨーロッパでもカー・オブ・ザ・イヤーに輝いている。現行の3代目も海外では高く評価がされ、ファンが多い。WRC(世界ラリー選手権)に参戦したことも功を奏し、トヨタのイメージアップに大きく貢献した。

10代続いたセドリックの後継「フーガ」

セドリック/グロリアが担った日産の上級セダンという立ち位置を継承したフーガ
セドリック/グロリアが担った日産の上級セダンという立ち位置を継承したフーガ

 セドリックは日産を代表するプレミアムセダンだ。VIP向けセダンや爽快な4ドアハードトップなど、日本で初めてとなる新感覚のクルマを積極的に生み出してきた。

 また、日本初のターボ搭載車や日本初のV型6気筒エンジンなど、新しいメカニズムの採用にも意欲を燃やした。ただし、日本専用モデルに近いから、海外では知られていない。

 とはいえ、日本の風土に根ざした大人の高級セダンだから、今でも懐かしむ人が多い。

 フーガはセドリックと兄弟車のグロリアの後継となる最上級オーナーカーである。2004年に誕生し、現行モデルは2代目だ。海外ではインフィニティブランドで販売されている。

 登場したのは2009年だから新鮮味は失せてしまった。ハイブリッド車も設定するが、環境性能はクラウンに遠く及ばない。

 海外はともかく、日本では販売台数が少ないからリセールバリューも低くなっている。歴代のセドリックのように、後世に語り伝えられ、愛される車にはならないだろう。

伝統の車名は「II」から「X」へ

マークIIという誰もが知る車名を改め、生まれた初代マークX。大胆なモデルチェンジは、車名変更で心機一転を期す姿勢の表われだった
マークIIという誰もが知る車名を改め、生まれた初代マークX。大胆なモデルチェンジは、車名変更で心機一転を期す姿勢の表われだった

 トヨタを代表するハイオーナーカーがマークIIだ。1980年代にはクラウンとともに「ハイソサエティカー」旋風を巻き起こし、空前の大ヒット作となった。チェイサーとクレスタを加えた「マークII 3兄弟」は、カローラに迫る販売を記録したのである。

 また、新世代のDOHC 4バルブエンジンやツインターボ、スーパーチャージャーなど、高性能なパワートレインも魅力的だった。

 この時期、スーパーホワイトの4ドアハードトップは爆発的に売れ、社会現象にもなっている。

 21世紀のマークIIとして、2004年秋に送り出されたのがマークXだ。デビュー時はスポーツセダンのような軽快なハンドリングが話題になった。

 現行モデルは2代目である。登場は2009年だから古さを感じるし、販売台数も下がる一方だ。

 セダン不毛の時代とはいえ、兄貴分のクラウンやドイツ御三家のプレミアムセダンはそれなりに売れているのだから、努力不足と感じてしまう。このままでは記憶に残らないセダンになってしまう。

レガシィワゴン継承のレヴォーグ

歴代レガシィとレヴォーグ。現在もセダンのレガシィは販売が続くが、国内ではツーリングワゴンは消滅。実質的な後継車がレヴォーグだ
歴代レガシィとレヴォーグ。現在もセダンのレガシィは販売が続くものの、国内ではツーリングワゴンは消滅。実質的な後継車がレヴォーグだ

 レガシィはスバルの歴史とイメージを大きく変えた名車だ。スバルの未来をかけて開発し、プラットフォームからパワートレインまで、すべてを新設計とした。走りの質感もレオーネとは違う。

 また、ステーションワゴンに4WDシステムとパワフルなターボを組み合わせ、独自の世界を築いている。

 4代目までは安定した売れ行きを見せ、歴代のレガシィを乗り継ぐ熱狂的なファンも多かった。海外ではアウトバックを中心に好評を博し、年を追うごとに販売を伸ばしている。

 が、世界、とくに北米市場を重視するようになると肥大化し、日本では使いにくい面も出るようになった。

 そこで日本のスバルファンのために開発され、投入されたのがレヴォーグである。全車、DOHC直噴ターボとし、ルックスもワゴン感覚だ。

 また、アイサイトに代表される安全装備も世界トップレベルにある。日本での評価はそれなりに高い。が、レガシィのように「大いなる伝承物」となれるかは、今後の頑張り次第である。

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