「自動運転レベル3でなければいけなかった理由」ホンダ 杉本洋一氏インタビュー(前編)【自律自動運転の未来 第12回】


■「やるメーカー」と「やらないメーカー」

西村 レベル3技術では、一定条件下において、ドライバーはアクセル、ブレーキ、ステアリングの各操作から解放されます。加えて、Honda SENSING Eliteではこれまでドライバーの責務だった視線による安全な運転環境の監視義務も、一定条件下でシステム(車両)が行います。一方、世間では、(自動運転車両におけるハンズフリー中は)「映像鑑賞してもいい」とするレベル3技術の副次的効果が一人歩きし、やや危険を感じるまでにクロースアップされています。それについて、どうお考えですか?

高速道路上で「レベル3」体験中。Honda SENSING Eliteハンズを搭載した新型レジェンドであれば、一定の条件を満たせば走行中にハンズオフ(ステアリングから手を離す)だけでなく、アイズオフ(周囲を注視することなく車載モニターでDVDを鑑賞するなど)も可能になる

杉本 レベル3は、ホンダとしての技術進化を象徴するものです。開発から実装まで行ってわかったことは、レベル3を成立させる要件は膨大にあり、その条件文だけで軽く100行を超えます。

 これまでの運転支援技術、つまりレベル2までは、いわば限られた領域で可能な限り事故を防ぐ技術として開発されてきました。しかしレベル3となると、これまで「限定的で可能な限り」としていた領域であっても、事故をゼロにしないといけない。これはとてつもなく大変です。

 ただ、この開発を「やる自動車メーカー」と、「やらない自動車メーカー」には、この先、技術進化を含めて大きな差が出てきます。これは明らかです。さらにレベル3を開発し実装することで、レベル2の精度も格段に上がります。

西村 Honda SENSING Eliteが初めて世に送り出したレベル3は、我々現役世代ではなく、これから運転免許証を取得する若い世代(現状10~20代)にとって、事故ゼロ社会のカギとなる技術だと思いますが、いかがでしょうか?

 現在、警察庁などが監修する「交通の教則」には衝突被害軽減ブレーキの紹介はあっても、そうした先進安全技術の正しい使い方、即ち、警報ブザーがなったらドライバーがブレーキ操作をするなど回避動作について言及はありません。

 その意味で私は、レベル3のような高度な自動運転技術は正しく後世に伝えていくことがパイオニアであるホンダには求められると考えています。

杉本 先ほどご説明した「限定的で可能な限り」の領域は、言い換えれば「事故ゼロ社会」です。我々は、技術進化でこの領域をどんどん拡げたい。また、そうした技術を進化させることで、日常的な運転操作の支援度合いも高まります。運転支援技術の底上げをするためにもレベル3はやるべきだと考え実装まで行いました。

西村 ならば、レベル3にこだわらず、レベル2技術をどんどん進化させていくだけでも良いように思えますが、技術をある領域に限定して進化させるだけでは足りないのでしょうか。仮にレベル2の精度を高めていくと信頼性工学の99.9999%ではありませんが2.9999としてレベル3に方向性は近づくように思えます。

杉本 確かに、法的にはレベル2でもステアリングから手を離すハンズオフ、走行が許されています。ただ、レベル3として求められている精度はレベル2とは違い、さらに高度です。不可欠なセンサーの数も多く、要求精度も大きく高まります。そしてなにより、システムそのものの冗長性を高める必要があり、ここにレベル3でなければならない理由の1つがあります。

(「後編」に続く)