マツダが新たな高度運転支援技術発表!!「マツダらしさ」は自動運転時代に生き残れるか


 トヨタや日産、ホンダといった各メーカーが続々と自動運転(高度運転支援技術)に関する新技術を発表するなか、マツダも自社開発技術を発表した。「MAZDA CO-PILOT CONCEPT」と名付けられたその技術は、マツダの公式発表によると2022年の発売車種に「1.0」が搭載され、2025年にはさらに進化した「2.0」が搭載されるという。

 どうもトヨタやホンダが進めている自動運転技術とは、ちょっとだけ目指す方向、尖らせている角度が違うという。マツダの開発する高度運転支援&自動運転技術は、どこらへんがマツダらしいのか。そもそも自動運転時代にそのメーカーらしさというものが発揮できる余地はあるのか? じっくり伺った。

文/西村直人
写真/MAZDA

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■ドライバー支援というより「もうひとりの副操縦士」

 筆者は今、「MAZDA CO-PILOT CONCEPT2.0」を搭載したプロトタイプモデルを運転しています。場所は高速道路に見立てたテストコースの高速周回路。80㎞/hで巡行中です。

マツダの社内テストコースで試乗。マツダの最先端運転支援技術のポイントは「副操縦士のような感覚」。なるほどマツダらしい…

 このとき、急病により意識を失ったことを想定してステアリングから手を放し、上半身を助手席側へと大きく方向けました。隣の車線には併走する車両がいることから接触の可能性も高まります。わかりやすく危険な状態です。

 手を放してから約3秒が経過。車内には警報チャイムと、警告文のディスプレイ表示(メーター、ヘッドアップディスプレイ、カーナビゲーション画面)でシステムによる自動走行状態が機能したことを知らせます。同時に、音声でもその旨が伝えられます。

 自動走行状態は、既存のマツダ各モデルが搭載するi-ACTIVSENSEで使用するアプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)機能と車線中央維持(LK)機能の進化版で作りだします。車両は周囲の交通状況を乱すことなく自動走行状態のまま進み、安全に停止できる場所で自動停止を行ないました。 

 ディスプレイ表示や音声による報知は意識を失ったドライバー向けというより、助手席や後席の同乗者向け。ドライバーに異常が発生したことを知らせつつ、すでにシステムがバックアップ運転を行なっているのでパニック状態に陥らせないよう促すことが目的です。

 これまでの一連はMAZDA CO-PILOT CONCEPT2.0による「ドライバー異常時対応システム」(EDSS/Emergency Driving Stop System)が発動した際の制御内容です。

 特別なスイッチ操作など一切することなく、システムはドライバーの運転操作を常に見護りながら(ゆえに副操縦士とも訳される 「CO-PILOT」)、急病発生など万が一の際には周囲の交通環境に沿って安全に車両を停止させます。

 言い換えれば、MAZDA CO-PILOT CONCEPTはドライバーが能動的に使う自動運転技術ではなく、緊急時に事故を抑制する高度な運転支援技術との位置づけです。

 マツダでは2022年に発売される新車に「MAZDA CO-PILOT CONCEPT1.0」を搭載し、その後2025年に「MAZDA CO-PILOT CONCEPT2.0」を搭載していくとしています。

 MAZDA CO-PILOT CONCEPTの開発背景にはEDSSが深く関係します。

ステアリングの真ん中に設置されたカメラでドライバーの状態をチェックして異常を感知するシステム。ダッシュボード中央部に特設されたモニターが見える

■一般道路での稼働を見越したシステム設計

 2016年3月、国土交通省による「ドライバー異常時対応システムのガイドライン」が公布されました。このガイドラインは年間300件ほど発生している、ドライバーの身体的な異常に起因する交通事故を防ぐために策定され、世界初の技術指針として広く認知されています。

 このガイドラインを受け2017年に発売されたレクサス「LS」では、「ドライバー異常時停車支援システム(LTA連動型)」としてEDSSに準拠した技術が実装されました。 

 車線維持支援機能であるLTAは、前走車を追従するアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)機能とセットで働きます。よって当時のLSでは、高速道路や自動車専用道路でACC&LTAの両機能をドライバーの意思でスイッチオンにしている際に機能していました。

 レクサスLSに続いて実装された大型観光バス(例/2018年の日野自動車「セレガ」)では、段階的に制御方法を進化させています。

 まず、(1)「押しボタン方式の単純停止方式」が採用され、乗員もしくは乗客のボタン操作をトリガーに減速制御され完全停止。続く(2)「自動検知方式の単純停止方式」では、ドライバーモニターカメラを活用しドライバーが突っ伏してしまうなど運転継続ができないとシステムが判断すると、特別な操作をすることなく自動的に減速制御がはじまり、同じく完全停止します。

 現在EDSSは大型路線バス、さらには大型・中型トラックにまで採用が拡がり、いずれは小型トラックへも展開されます。

 また、トラックにもアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)機能や車線中央維持(LK)機能が実装され始めたことから両機能とも連動し、EDSSの停止制御稼働中はこれらのセンサー(光学式カメラやミリ波レーダーなど)も併用しながら、より安全な停止を目指します。

 この連動併用型は、現時点での商用車向け最新版EDSSで(3)「自動検知方式の車線内停止方式」と呼ばれ、三菱ふそうの大型トラック「スーパーグレート」が実装しています。

 一方、乗用車のEDSSは前述したレクサス「LS」以外にも、日産「スカイライン」、トヨタ「MIRAI」、スバル「レヴォーグ」、ホンダ「レジェンド」が実装しており、LS、MIRAI、レジェンドでは、高速道路上などでシステムが稼働した場合、条件が許せば路肩退避まで行ないます。また、この先EDSSは将来への法制化に向け、車両価格の安価なモデルへの搭載も進むでしょう。

 ただ現時点、国産乗用車が採用するEDSSはいずれもACC&LK機能の付随機能です。言い換えれば、ACCやLK使用時にのみEDSSが稼働する条件整います。従って、必然的に高速道路や自動車専用道路での制御を前提にしたシステム設計であることがわかります。

 なぜなら、ACC機能にはシステムに許された減速度が限られていて、ゆえに歩行者の飛び出しなどが考えられる一般道路での使用は正しい使い方として認められていません。その旨は各車の取扱説明書にも明文化されています。

 対してMAZDA CO-PILOT CONCEPTは、ACCやLK機能の作動有無にかかわらず稼働可能であることから、一般道路での稼働を見越したシステム設計がなされています。さらに、前述した飛び出しに対しては「衝突被害軽減ブレーキ」とも連動させて、可能な限り事故を抑制します。

テスト車両はマツダ3ファストバックを使用。各種センサーが設置されたテストカーで試乗となった

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