豪トヨタに判決で波紋!?　クリーンディーゼルの肝「DPF」の役割と販売の行方 今後どうなる？

NOx処理装置の効果と今後のディーゼルエンジン車販売の行方

　NOx処理を尿素SCRに任せることにより、燃焼温度を高くして効率よく燃料を燃やし切り、それによってPMの発生を根本的に減らす。燃料を燃やし切ることは、出力向上にも燃費の改善にも効果がある。高い圧縮比で燃費がよいとされてきたディーゼルエンジン本来の特性を損なわない手法だ。そのうえで、より多く排出してしまうNOxは、尿素SCRに処理を任せる。

　この考えは、UDトラックス（元日産ディーゼル）とメルセデス・ベンツ・グループ（元ダイムラー）が発想し、実用化し、市場導入した。しかし、難点もある。それは尿素水溶液（Ad Blue＝アドブルー）を触媒に噴霧しながら稼働させるので、定期的に補充しなければならないのだ。これが利用者には面倒だということで、尿素SCRを採用せず、従来通りの排出ガス対策で市販し続けた結果、VWのディーゼル排ガス偽装問題が起きた。

　現在、ほぼすべてのディーゼルエンジンが尿素SCRを採用するに至り、排出ガス浄化も燃費も出力も、三拍子そろったディーゼルエンジンが出回るようになったのである。

　とはいえ、ガソリンエンジンと同等の排出ガス浄化が求められる今日、実際には、尿素SCRのほかに、酸化触媒、DPFなどの後処理装置も併用して使われ、EGRも欠かせぬ対策となっている。それによってディーゼルエンジンは、原価が高くなる傾向にある。

　欧州では現在、ユーロ6によって規制されているが、数年後にはユーロ7へ強化される可能性が高い。また欧州では、筒内燃料噴射（通称、直噴）のガソリンエンジンも、ディーゼルエンジンに似た燃料供給方法になるため、PMの排出があり、ガソリン・パティキュレート・フィルター（GPF）の装着が必要になっている。

　つまり、総じてエンジン車の排出ガス浄化や燃費規制はますます厳しくなる傾向にあり、欧州が電気自動車化へ大きく動く背景には、単に技術の問題だけでなく適正価格での販売を含め、エンジンの限界が近づいている様子がみえてくるのである。