マツダの新型SUVが日本プレミア!! 「CX-60」最速試乗でわかったPHEV&ディーゼルの痺れる実力


 2022年3月9日に欧州市場で世界初公開されたマツダ「CX-60」。その注目の新型SUVが4月7日に日本プレミアされ、詳細が判明した。

 マツダの生き残りをかけた新たなる一手、いわゆる「ラージ商品群」と呼ばれるフロントエンジン後輪駆動車のラインナップの第1弾となるのがCX-60で、「走る歓び」と「環境・安全性能」を大幅に進化させたミドルサイズSUVとなっている。

 日本発売時にラインナップされるパワートレーンは4種類。

2.5L 直列4気筒ガソリンエンジン(188ps/25.5kgm)
2.5L 直列4気筒ガソリンエンジン+モーター(PHEV、327ps/51.0kgm)
3.3L 直列6気筒ディーゼルターボ(231ps/51.0kgm)
3.3L 直列6気筒ディーゼルターボ+モーター(マイルドHV、254ps/56.1kgm)

 ガソリン、ディーゼルともにマツダ渾身の最新技術が盛りだくさんで、「e-SKYACTIV PHEV」はマツダ初のプラグインハイブリッドシステムとなる。

 日本での販売開始は、2022年初秋を予定。価格については、英国マツダで4万3950~4万8050(約712万~778万円 ※1ポンド:162円で計算)となっているが、日本仕様の価格については現時点では未発表だ(試乗レポート後半で気になる価格情報もあり!)。

 今回は、日本プレミアされたCX-60の開発試作車に最速試乗することができたので、注目の走りと技術を徹底解剖していきたい! 試乗したのは、クリーンディーゼルとPHEVの両モデルで、試乗ステージは山口県の美祢試験場(元MINEサーキット)だ。

文/西村直人
写真/MAZDA

【画像ギャラリー】擬装のないCX-60の全貌も公開!! マツダ新世代ラージ商品群第1弾はこだわり満載!(26枚)画像ギャラリー

■力強さだけじゃない! 官能性の高さも特筆すべき新開発ディーゼルターボ

 まずはターボディーゼルモデル(のAWD)に試乗。マツダにとって新型CX-60は相当の自信作のようで、事前の細かな説明なし。コース走行時の注意事項のみ伝えられ、早々に運転席へと誘われる。

 プッシュ式スターターでエンジン始動。8速ATのセレクターは「MX-30」で採用されたものと同タイプ。正しいシフト操作を促すために考えられた独特なシフトパターンだ。

 シフト位置を自分に寄せる側(停止側)と、自分から遠い側(走行側)に分け、その走行側では上から後退R/ニュートラルN/前進Dと並ぶから直感的に扱える。

新規開発の3.3L 直列6気筒ディーゼルを搭載したCX-60。「e-SKYACTIV D」を名乗る新エンジンは、踏み込むと「L20ET型」を想起させるエンジンサウンドを奏でる
人間工学を駆使したというCX-60のインテリア。今回の試乗車は内装にも擬装が施されていた

 パワーユニットはマツダが満を持して送り込んだ「第2世代SKYACTIV D」。そのトップバッターである3.3L 直列6気筒ディーゼルは、「e-SKYACTIV D」を名乗る。冠に「e」が付くのは48V系のマイルドハイブリッドシステムを採用しているから。つまり立派な電動化車両だ。

 新規開発の直列6気筒ディーゼルは総排気量3283ccでシングルVGターボにより過給する(径は2.2Lディーゼルのセカンダリータービンよりも大きく、過給圧は同等)。最高出力187kW(254ps)/3750rpm、最大トルクは550Nm(56.1kgm)/1500~2400rpm。マツダといえばソフトウェアアップデートだが、直6についても必要に応じて検討するという。

 早速コースイン……、力強い! 加速力を左右する最大トルク550Nm(56.1kgm)は1500rpmで発揮され2400rpmまで続く。

 最高出力は3750rpmで発揮するが、そこを越えてもパワーカーブのダウンは少なく、ドライブセレクターである「Mi-Drive」をスポーツモードにすれば4200rpmあたりまでDレンジのままひっぱれる。レッドゾーンは5250rpmから。

 発進、加速、伸びと称される1速、2速、3速ギヤのつながりは抜群にいい。トルク抜けを感じない素早いシフトアップを繰り返すから254psながら速さをずっと感じていられる。シフトダウンも同じく素早い。

 その際、骨格から新開発したシートによって腰で連続する加速度である躍度が味わえる。腰で感じるなんてバイクみたいだ。

新開発の3.3L 直列6気筒ディーゼルエンジン。その力強さとエンジンサウンドには驚かされた。大排気量ということで燃費が気になるが、数値は未発表

 直6エンジンだけにエンジンサウンドも最高。2500rpmあたりから徐々に高まる重厚な和音は3500rpmをピークに高まっていく。人が音に快感を覚えるためには、[1]低い周波数の割合、[2]ピーク周波数の数、[3]大きさ、この3つが人間工学の上で重要。

 今回の直6エンジンでは、[1]重厚な音をしっかり聴かせながら、[2]を基本次数(ピーク)の間にハーフ次数という音の干渉領域をきめ細かく発生させた。同時に、スピーカーからはエンジン音を際立たせる疑似サウンドを小音量で出力する。

 疑似サウンドの考え方はBEV「MX-30 EV」から継承されたもので、クルマとの一体感を強調する狙いがある。「音は身体拡張能力に不可欠です」とは、マツダの執行役員で、車両開発・商品企画担当、商品本部長を兼務される松本浩幸氏。

 こうして得られたゾクゾクするような直6サウンドに筆者(西村直人)はハマった。正直、加速中は武者震いしっぱなし。

 音質が似ているのだろうか、40年以上前、実家で乗っていた430グロリアの日本初ターボエンジン「L20ET型」を思い出した。お聴きになりたい方はYouTubeチャンネル「西村直人の乗り物見聞録」で検索してください。

 絶え間なく連続する加速には、第7世代ラージ商品群向けに新規開発された8速ATも大きく貢献する。流体方式のトルクコンバーターを廃したマツダ初の1モーター2クラッチ方式である。

トランスミッションはマツダ内製の新開発8速AT。省燃費とMTのようなダイレクト感を目指し、トルクコンバーターを廃してクラッチを採用している

「日産フーガとかスカイライン・ハイブリッドのアレね」と思った方は鋭いです。違いは2つ目のクラッチ位置。日産方式は、エンジン/クラッチ前/電動モーター/トランスミッション/クラッチ後/後輪という並びだ。

 対してマツダ方式の新1モーター2クラッチは、エンジン/クラッチ前/電動モーター/クラッチ後/トランスミッション/後輪となる。電動モーターをクラッチで挟み込むと、できることがうんと増える。

 まず、2つのクラッチを連動させた緻密な発進/変速制御が可能になる。ここは1モーター2クラッチ方式の弱点だった。さらに、トランスミッションからPTO(パワーテイクオフ)を経由して前輪へ駆動力を伝えることができるから、後輪モーターを持たずしてAWD化が実現する。そして、電動モーターの出力と2次バッテリー容量を大きくすると後述するPHEVになる。

 最大の利点は、トランスミッションからのアウトプット(駆動力)が常にシステムの合算出力であること。だから伝達ロスが非常に少なく、ロバスト性も高い。また、前後の駆動力配分機構もこれまでマツダが培ってきた「i-ACTIV AWD」がそのまま使える。賢く無駄なく、汎用性高く使えるあたり、これぞマツダの生きる道。CX-60のラージアーキテクチャーはマツダの伝統「からくり」の連続だ。

次ページは : ■マツダ初のPHEVはまるでロードスターのような走り!!

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