MT車は絶滅するしかないのか…？MT独自の長所と短所

先進運転支援への対応も「不可能」ではないと思われるが…

　趣味性の高いモデルでMTを選ぶユーザーには、レースや走行会に参加するためにMTが必要な方のほか、単にMTの操作を楽しみたいから、という人もいるだろう。一般道の空いている道で矢継ぎ早にシフトアップして加速してみたり、ワインディングでヒールアンドトゥの練習をしてみたりと、困難な状況であるほど、MTの操作は楽しい。

　AT車のパドルシフトでも、変速をする楽しみはもちろんあるのだが、クラッチ操作からシフトチェンジを行ってクラッチを繋ぐといった、一連の動作が「ピタリ」と決まる楽しみは、AT車では味わえない、MT車の強みだ。

　また、高い耐久性と低燃費、そして低コストが求められる軽商用車にとっても、MTモデルは必要な存在。例えば、ダイハツハイゼット、スズキキャリーなどは、MTの方が8～10万円ほど安く、また燃費もMTの方が1km/Lもいい。新車で税込100万円を切るような軽バン／軽トラの場合、この価格差は大きい。MT車の燃費に肉薄し、価格の安いコスパに優れたAT車が登場してこない限り、軽商用車のMT車は、このまま生き残るだろう。

　その反面、「停止」を伴う先進運転支援技術には、現在のところ対応できていない。自動でクラッチを切ることができないMT車は、アダプティブクルーズコントロール（ACC）で車速ゼロまで追従できないことは、致命的な弱点だ。おおよそ車速30km/hを下回るとACCがカットされ、後はドライバーにゆだねられることが多い。なお緊急時の自動ブレーキは有効で、エンストを伴うが、車速を強制的に「ゼロ」に落とし、「クルマを止める」ことは可能だ。

　また、最近になって搭載車が増えてきた、ドライバーが体調不良で意識を失ったときの緊急時運転サポート（ハザードを点灯させながらクルマを安全な位置まで自動運転して停車するシステム）なども、MT車では対応できていない。

　MT車のクラッチを自動で切る装置も「やろうと思えばできる」技術はあるはず。ただ、それらを必要としている顧客がどれほどいるのか、そうしたMT車を買ってくれるかは、まったく保証されない。メーカー側としては、コストをかけてアイテムを追加したとしても先行き不透明ならば、商品化の判断ができない状況なのだろう。

MT車のデメリットは今後さらに明確に

　自動運転技術には、加速、減速、ステアリング操作はコンピュータが判断し、制御することが必要となる。現時点では、「完全停止」をしない範囲でACCと共存したMT車はあるが、シフト制御を自動制御できないMTシステムは、「邪魔」な存在であり、自動車メーカーとしては、全車AT化したいと考えているはずだ。

　また、ゼロ発進時からフラットで強力なトルクを発生するモーターをもち、一万回転以上にまで回転数を高められる駆動用モーターを持つバッテリーEVやハイブリッド車では、複数段のミッションを持つ必然性はない（参考：日産ノートのEM47モーターは最高回転数10341rpm）。

　また、今後「レベル3」に近い運転支援技術を搭載したクルマは、事故率が下がることが考えられ、そうなれば、自動車保険の料金が割安になったり、購入時に補助金が得られたりと、何かと得するような仕組みになっていくだろう。そうなると、MT車のデメリットはさらに明確になっていく。

　絶滅することはないかもしれないが、乗用車においてMT車はいま以上に貴重な存在となるだろう。1速、2速とシフトチェンジを行い、「トルクバンドを生かした走り」を楽しむことは、今後はいまよりもさらに贅沢なことになるかもしれない。