まだジムニーの兄貴分なのか? 奇跡の大復活エスクードは日本で通用するのか

まだジムニーの兄貴分なのか? 奇跡の大復活エスクードは日本で通用するのか

 約半年ぶり国内復活を果たしたエスクード。ハイブリッドとなったが、正直足もとの販売台数を見ても決して売れているワケでもない。再販ってマジで必要だった? と思うほど。

 しかも売れ線のヤリスクロスやヴェゼルといったライバルと比べても取り立てて推せる点もないのも事実。初代エスクードは爆発的に売れたものの、現行モデルはシリーズ初のフルモノコックボディとなり、完全に昔の姿カタチとはかけ離れてしまっているのだ。

 でもエスクードは今大人気のコンパクトSUV市場の立役者でもあり、無くしてはならないモデルでもある。そこで見事原点回帰を果たした超絶人気のジムニーから、エスクードのあるべき姿を考えてみた!!

文/小沢コージ、写真/森山良雄、SUZUKI

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■しっかりジムニーのアニキ分でした! ただし2代目までは

1988年登場の初代スズキ エスクード。全長3.5m強×全幅1.6m強という扱いやすいサイズ

 スズキ エスクード。今や微妙人気の新型SUVですがアラフィフ世代にはヤケに懐かしく響くヤツです。それなりにビッグネームで。なぜなら存在感が独特で、デカくなりがちなクロカンながらも不思議と扱い易さをキープしてたから。

 なかなかニッポン人ユーザーを見捨てないのが魅力で、特に1988年に生まれの初代は全長3.5m強×全幅1.6m強の扱い易さ。それでいて貴重なボクシーデザイン&本格ラダーフレーム構造もあって結構売れてました。

 ぶっちゃけ当時人気絶頂のパジェロに引きずられ、オッサン世代が「なんとなく気になる」SUVであり続けたのです。ネーミングやバリエーションセンスも悪くなく、エスクードという異国情調を漂わせる名前に当時人気アウトドアギアのヘリーハンセンリミテッドやゴールドウィンリミテッドも魅力的。

 なにより当初は3ドアでしたが、90年にはホイールベースを延長したエスクードノマドまで登場!

 “ノマド”って響きもレアでカッコ良かった〜そういう意味では当時のトヨタスプリンターカリブ同様、ネーミングに適度な遊び心やムードあり。当時は完璧にジムニーのアニキ分だったと思います。存在感もラダーフレーム構造も。

■何度もキャラ変も現行モデルで大幅チェンジ! 今やフルモノコックに

 しかしエスクードは欧州戦略車という側面もあって、2003年から微妙にキャラ変。

 コンパクトなSUVってとこは一緒だけど、当時のクロスオーバーSUVの波に引っ張られ、3代目でラダーフレーム一体型モノコックボディに変更。パートタイム4WDもフルタイム4WDとなり、その勢いで現行4代目は完全にクロスオーバー4WD化!

 骨格を乗用車ベースのSX-4Sクロスと共通化した上、同じく欧州ハンガリー工場産のスズキブランド輸入車となって、今に至ってるわけです。

 もちろん変わらずイイ所はあります。全長4.1m強×全幅1.8m弱とデカ過ぎない欧州サイズに、ナンパに流され過ぎない骨太ランドローバー的フォルム。直線基調は守っているし、それでいて内装はスズキ車的にはリッチ。メタリック調パネルも入り、本革ステアリング標準。

 シートは本革とファブリックのコンビで、座り心地もヨーロッパ車っぽく背筋がビシっと伸び、もも裏をしっかり支えるキモチのいいもの。

■ヤリスクロスたちには少々劣る……ならばいっそジムニーデザインがいいのでは!?

2022年、ハイブリッドとなって復活をはたした現行型エスクード

 乗り心地やハンドリングも欧州風に固めでなおかつしっかり路面をトレースする本格派。4駆システムもスズキ独自の電子制御を持つ「ALL GRIP」採用でした。

 ただ、問題はパワートレイン戦略で国内デビュー時はハイブリッドなしの1.6Lのみ。その後1.4Lターボも追加されましたが、結局価格高めで販売ふるわず。去年10月には1度国内から撤退しました。

 ところが今年4月、約半年ぶりに突如復活! 独自の1.5Lハイブリッド初搭載で、スズキも、電動化に本気になったか? と思わされましたが、乗ってみるとガチで売り抜こうというより、独自ハイブリッドのテスト販売的イメージも強いもよう。

 そもそもハイブリッドシステムからして非常にマイナーかつ独特。一般的なスターターモーターをハイブリッド用に転用するマイルドハイブリッドとも、トヨタのストロングハイブリッドとも違う独自のシングルクラッチミッション=AGS(オート・ギア・シフト)方式なのです。

 元々2016年にスズキ ソリオ初搭載。その後スイフトに載せましたが価格的にも燃費的にもさほど旨みはなく泣かず飛ばず。しかし今回それをしぶとくブラッシュアップしてエスクードに載せてみました! ってのが真相。

 色んなチャレンジは確かになされてて、エンジンはかつての1.4Lターボからより効率的な101psの1.5ノンターボに変更。バッテリー容量を上げると同時にモーターパワーも33.4psにアップ。

 電動感を高めて、ギアボックスも5速AGSから6速AGSへ多段化して効率もアップ。実際に乗ってみると全体の電動感は増してるし、スタート時は今まで以上に滑らか。

 しかし競合と冷静に見比べちゃうとトヨタハイブリッドほどの電動感はないし、シングルクラッチゆえのギクシャク感は残ってるし、エンジンとの長所補完関係もさほどだから、WLTCモード燃費は19.6km/Lとほどほど。

 同じ全長4.1m台SUVのヤリスクロスハイブリッドに大きく負け越した上、価格も297万円とヤリクロより下手すると40~50万円は高い設定。

 ぶっちゃけヤリクロより価格高くて燃費も悪く、走りはギクシャク。独特のシャッキリした走りは魅力ですけど、ある意味開発途上のスズキハイブリッド技術のチャレンジカーではあるのです。

 もちろんこの電動&省燃費化時代、独自ハイブリッド開発も続けなきゃいけないし、軽量モノコック化の波に推されたのも仕方のないところ。

 とはいえ強力な電動SUVライバル目白押しな今、無いものねだりをするならばあえて時代に棹を指し、思い切って5ドアジムニーと兼用のラダーフレームを持つ“ちょいデカジムニー別バージョン”を目指してもよかったかと。それしかエスクードには勝機はないかもしれませんね。勝手なる個人的願望ですけど(苦笑)

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