トヨタが崩せなかった牙城 4選 “後出し”も通用せず!?


日本一の自動車メーカー、トヨタといえば「他社で大成功したクルマに近いモデルを後から出し、その市場をゴッソリいただく」という戦略で次々にライバルを倒してきた。サニーに対するカローラ、ストリームに対するウィッシュ然り、ライバルはことごとく敗れ去っていった。

しかし、“後出しジャンケン”でも先発車の牙城を崩せずに消えていったトヨタ車も少なくない。本稿では、トヨタが鳴り物入りでデビューさせながら散っていった4台のモデルにスポットを当てる。この4台はなぜライバルの牙城を崩せなかったのだろうか。

文:永田恵一
写真:編集部、TOYOTA


打倒レガシィを狙ったカルディナ

最終型となってしまった3代目カルディナ。2002年から2007年まで販売され、2Lターボ(260ps)に4WDを組み合わせたGT-FOURも設定された

トヨタは長年ステーションワゴンにも熱心なメーカーで、以前からクラウンやマークII、カローラといった主力車種にステーションワゴンを設定していた。

しかし、日本では乗用ステーションワゴンがありながら商用バンの設定があるモデルも多く、業務用のイメージが強かったせいか、年号が平成になるまで成功例はほとんどなかった。

その流れに風穴を開けたのが1989年登場の初代レガシィツーリングワゴンであった。

レガシィツーリングワゴン(TW)は、スバルも長年ステーションワゴンを作り続けていた経験、商用バンの設定がなかったことやスポーツグレード「GT」の存在、カッコよさを理由に「ステーションワゴン=レガシィかボルボ」というほどのブランドイメージを確立した。

レガシィTWの牙城を崩すべく、1992年に登場したのが初代カルディナだったのだが、商用バンもあるというイメージや全体的にレガシィに勝る面がなく、レガシィTWには遠く及ばなかった。

1997年登場の2代目ではレガシィTWのGTに対抗するターボエンジン搭載の「GT-T」を設定し、2002年登場の3代目も2代目を正常進化させたのだが、状況はさほど変わらず。

残念ながらカルディナは英国から輸入されるアベンシスに役割を引き継ぐような形で2007年に姿を消し、結局現在トヨタの国内向けステーションワゴンは、実用的なカローラフィールダーとプリウスαだけとなってしまった。

ロードスターに勝てなかったMR-S

MR2から一転、NAエンジン搭載の軽量オープンとして1999年に発売されたMR-S。オーソドックスなFRのロードスターに対し、駆動方式は車名のとおりミドシップだった

1989年登場に登場したユーノスロードスターは、2人乗りのライトウェイトオープンスポーツカーというジャンルを再び開拓し、世界中に大きな影響を与えた。

ロードスターが2代目のNB型だった1999年、トヨタはミドルサイズのミッドシップスポーツカーMR2の後継車となるMR-Sを、ロードスターのように1.8Lの実用エンジンを積む2人乗りのライトウエイトオープンスポーツカーとしてリリースした。

MR-Sは、MR2時代から続くFF車用のエンジン横置きミッドシップということもあり、ロードスターの二番煎じ感もなく、官能的なエンジンではないものの燃費も良好。

ハンドリングもミッドシップながら安心感が高く、ローコストで乗れる楽しいスポーツカーではあった。

しかし、MR-Sはロードスターのような成功は収められず2007年に絶版となり、その後トヨタの量産スポーツカーは2012年発売の86まで空白となってしまった。

MR-Sが成功しなかった理由としては、楽しいクルマながらロードスターほどのブランドイメージを作れなかったことや、2人乗りとして考えても荷物が載らず(荷物はシートの後ろにボストンバッグが2つ入る程度)、サーキットなどに行くときも含め、実用性があまりなかったことが浮かぶ。

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