意外な車に名機の息吹あり！ あの車と同じエンジンを積む異端車

スープラとアリスト、セリカとカルディナも同じエンジンを活用

A80型スープラに搭載された3L直6ターボエンジンはアリストにも採用。時系列でいえば初代アリスト（1991年発売）への搭載が先だ。写真の2代目にも引き続き採用された

　トヨタもバリエーションが豊富だから、いろいろなクルマに高性能エンジンを転用している。その筆頭が1990年代に一世を風靡した2491ccの“1JZ-GE型”と、これをスケールアップした“2JZ-GE型”直列6気筒、そして電子制御スロットルシステムを採用した“2JZ-GTE型”直列6気筒2ウェイツインターボだ。

　このパワフルなエンジンは、プレミアムスポーツセダンのアリストのほか、A80系スープラなどにも搭載され、好評を博した。アリストは初代だけでなく2代目にも搭載している。

　2JZ-GE型直列6気筒と2JZ-GTE型直列6気筒ターボは1JZ系のスケールアップ版で、排気量は2997ccだ。

　ボアとストロークをそれぞれ86mmに拡大したスクエア設計で、1995年以降は連続可変バルブタイミング機構のVVT-i仕様に進化し、ドライバビリティを向上させた。

　初期の2JZ-GTE型ツインターボでも自主規制枠いっぱいの280psを発生し、最大トルクは44.0kgm。これに対しVVT-i仕様は280psの最高出力は変わらないが、最大トルクは46.0kgmに増強されている。ターボの後押しによって自然吸気の2JZ-GE型を大きく上回る鋭い加速を見せつけた。

　ステーションワゴンのカルディナにもトヨタはスポーツユニットを与えている。2代目のカルディナは1997年秋に登場したが、初代と違ってスポーツワゴンを設定した。それがフルタイム4WDにDOHCターボを組み合わせた「GT-T」だ。メカニズムの多くは、WRCで大暴れしたセリカGT-Fourのものを譲り受けている。

　心臓はボア、ストロークともに86.0mm、排気量1998ccの“3S-GE”型直列4気筒DOHCエンジンにターボを装着した“3S-GTE型”エンジンだ。ベースとなった6代目セリカ GT-Fourの3S-GTE型エンジンは、圧縮比8.5で255ps/31.0kgmのスペックだった。

　これに対しカルディナGT-Tは改良型の3S-GTE型ターボを積み、セリカGT-Fourを上回る260ps/33.0kgmを発生する。最強スペックにこだわったのは、当時、全盛を誇ったレガシィツーリングワゴンGTと真っ向勝負するためだ。

同エンジンだった2台のタイプRは微妙な仕様差も

もともとはシビックタイプRが1.6L、インテグラタイプRが1.8Lエンジンを搭載していたが、写真の2代目で両車とも同じ2L直4 VTECエンジンに共通化。ただしスペックには違いがあった

　ホンダもスポーツユニットを巧みに使い分け、仲間を増やしている。その代表がインテグラタイプRの第二世代モデル（DC5型）とセンタータンクレイアウトを採用した異色の2代目シビックタイプR（EP3型）だ。

　シビックタイプRは欧州仕様を日本のユーザー向けに手直ししたものである。両車ともDOHC・VTECエンジンを2Lにスケールアップし、2001年に登場した。

　パワーユニットは両車とも1998ccの直列4気筒DOHC・VTEC（K20A型）だ。ただし、パワースペックは違う。

　ピュアスポーツのインテグラタイプRは最高出力220ps/8000rpm、最大トルク21.0kgm/7000rpmのスペックだった。これに対しシビックタイプRはワインディングロードなどでの扱いやすさを重視して、最高出力は5ps、最大トルクも0.4kgm引き下げている。それでも215ps/20.6kgmの高性能だ。

　ちなみにトランスミッションは、ユニークなインパネシフトの6速MTだった。3代目のタイプR(FD2型)とはファイナルレシオも異なっている。