働き方改革の2024年問題で何が変わる? 時間外労働の上限960時間がトラック業界に及ぼす影響は!?

■規制後に運賃は上がるのか？

　総労働時間の規制によってトラック輸送の供給量が減少すれば、経済の理論上は、需要と供給のバランスからトラック運賃は上がるはずだ。そうすれば、運転手の時給も上昇し、労働時間が短くなっても以前と変わらない手取りが得られ、好循環になるはずだ。

　だが実際に、そう上手くはいかないだろう。運賃は、いずれ遠い将来には上がるかも知れないが、すぐには上がらないだろう。そのタイムラグに、ドライバーが「稼げなくなる」と言っている理由がある。

　なぜ、すぐに運賃は上らないのか。トラック運送会社は全国に約5万7000社もある。そのほとんどが中小企業だ。中には残業時間の短縮を守らず、運賃もダンピングする運送会社が出て来るだろう。

　ルールに従わない会社は国交省の監査で指摘され、車両の使用停止や営業停止といった行政処分を受ける。会社名もホームページで公開される。しかし、企業数が多過ぎて監査が追いつかないのである。

　ところで、今年になって「米流通大手ウォールマートのドライバーの年収が11万ドル（約1400万円）に跳ね上がった」というニュースが入って来た。

　アメリカのトラックドライバーはそんなに高給なのか？フルロード本誌でもおなじみ、USAトラックドライバーのPUNKさんに聞いてみた。

　そうしたらいろいろ調べてくれて、「職種により4～8万ドル（5百万～1千万円）ぐらい」だと教えてくれた。日本から見れば羨ましい年収だ。

　日米でこんなに違う原因を考えてみるに、日本では他の産業も手取り月収16万円などと安い。平成以降の日本は、工場が海外に移転、産業の空洞化で労働力がさほど要らない社会になり、労働の価値が相対的に下がった。

　他産業の賃金が上がらなければ、トラックドライバーの賃金の上昇も考えにくい。

■乗り切る方法を考えよう

　最後に労働時間短縮を乗り切る方法を箇条書きにした。それぞれの長所・短所を考えてみたい。

①モーダルシフト（鉄道輸送、フェリートレーラの利用）これは、もう以前から進められている。転換可能なものについては既に進んでいる。

②ツーマン運行やフェリー乗船（休息時間も移動できる）ツーマン運行では「430休憩」の休憩時間が省け、スピード化できる。反面、気疲れも。長距離フェリーはETC高速料金割引開始後低調だったが、今後脚光。

③中継輸送（トレーラ＝台車交換、単車＝乗務員交代）長距離だが、毎日家に帰れる。渋滞による遅れなどでの待ち時間が課題。

④荷役と運転の分業化（海コン方式、スワップボディ）荷役分の労働時間が短縮され、ドライバーは長距離の運転が可能に。ただし、荷役に新たな人件費が発生。

⑤翌日配達の削減（翌々着の貨物を別のトラック便で輸送）現在の宅配便は、関東～関西翌日配達など、早さを売りにしている。しかし、中元歳暮、通販など必ずしも翌着を必要としない荷物も多く含まれる。翌々日配達の荷物を分ければ、運行時間に余裕ができ、中継輸送の運用もしやすくなる。郵便では既に近距離でも翌々日配達を導入。深夜労働削減のため。

　この他、待ち時間の削減（トラック予約受付システム）、着荷主の長時間待機を規制、ホワイト物流推進（荒天時の計画的運休）、手積みの削減（パレット化）、再配達削減（宅配）などが挙げられる。

　かつてのトラック運転手といえば、農閑期の出稼ぎ先などで、ただがむしゃらに働くといった時代もあった。それが現代では、ある程度の余暇が得られるようになった。

　人は家族を養うためや自己実現のために働く。充実した余暇の過ごし方を見つけることも、現代のドライバーには必要なのかも知れない。

　ただ、改正後の労働基準でもまだ、一般職種にくらべ休日が少な過ぎる。給与の水準も上げねばならない。現代のドライバーの環境は、ドラレコ・デジタコ・労働基準によるデジタル監視社会になってしまった。

　労働時短の本来の目的である、安全で活力ある職場を取り戻すことも重要なのかも知れない。