「技術の日産」は死なず!! ゴーン体制以降も続く伝統 日産の技術革新を振り返る


「技術の日産」というキーワードは多くのクルマ好きにとって胸に響くものだろう。モータースポーツで裏付けられた高性能や、最近ではEVなど環境技術の印象も強い。

元はと言えばプリンス自動車の合併などで多くの優秀な技術者を擁し、画期的な変革を自動車界にもたらしてきた日産。だが1999年のゴーン体制以降はそんな「技術の日産」というイメージは消費者には薄まっていたかもしれない。

そうは言っても2018年の可変圧縮比エンジンの登場など冷静に考えれば「技術の日産」は未だ死なず、ではないだろうか。日産の技術革新の過去と現在を振り返ります。

文:永田恵一/写真:ベストカー、日産


■日本初のターボ車など日産は技術で成長した

年季の入ったクルマ好きには「技術の日産」というフレーズが頭に残っている方も多いだろう。

特に1980年代までは1970年代の”電子制御+触媒”という世界のスタンダードとなった排ガスのクリーン化技術。

さらには日本初のターボエンジン、1980年代には日本初のV6エンジン、第二世代スカイラインGT-Rの「必要な時だけ4WDとなり、旋回性能とトラクションを両立する」というアテーサE-TS。

1979年に日産はセドリック/グロリアに日本初のターボエンジンを採用。今では当たり前のターボもこの時代に搭載したことは大きな衝撃だった

もっと突き詰めるとトリプルビスカス4WDといった四輪駆動技術など、クルマ好きは日産車にワクワクしたものである。

しかし、1990年代になり日産が低迷期に入った後ゴーン体制になると、経営はV字回復したものの「技術の日産」のイメージが薄れたのは否めない。

だが、ゴーン体制となった1999年以降も思い出してみると浮き沈みはあったものの、日産らしい技術というのもそれなりにあり、当記事では「技術の日産は健在なのか?」を例を挙げながら考察する。

■エクストロイドCVTという商業的には失敗した技術遺産

プーリーとベルトを使うことで無段変速を実現したCVTはシームレスな加速や低負荷時の効率の良さにより、現代では2ペダルミッションの柱の1つとなっている。

しかしCVTは、20年ほど前までベルトを使うこともあり大トルクには耐えられず、組み合わせられるのは2LNAエンジンあたりが上限と言われていた。

その常識を覆したのが1999年登場のY34セドリック&グロリアにエクストロイドCVTの名で搭載されたトロイダルCVTである。

V35スカイライン自体も日産にとっては大きな挑戦となった。ファンからはあれこれ言われてしまったのも事実だが、FMプラットフォームがなければ日産の回復はなかっただろう

トロイダルCVTは大きくはディスクとローラーで構成され、効率が高く大トルクにも耐えられるという理論的には素晴らしいものだった。

しかし超高度な精度と制御が要求されるため、技術としては20世紀初頭からあったものの、実用化には至らなかった。

日産はそのトロイダルCVTをNSK、出光興産、ジヤトコとの共同開発により約20年という時間を掛け、最大トルク約40kgmという3L V6ターボと組み合わせ市販化にこぎ着けた。

そのフィーリングはCVTらしくスムースかつ6速MTモードを使えば高いスポーツ性も楽しめる上に、燃費も当時の10.15モードで同じエンジンを搭載する4速AT車の9.0km/Lに対し9.7km/Lと10%近く向上。日産の狙い通りに仕上がった。

しかし4速AT車の約50万円高という価格に加え、やはり未知の技術だけにトラブルも少なからず起きた。

さらに悪いことに修理はアッセンブリー交換となるため100万円級と高額だったこともあり、Y34セドリック&グロリア以外には3.5リッターV6を搭載するV35スカイラインに採用されただけで姿を消してしまった。

だが、その後日産のCVTはNAの3.5リッターV6を搭載するムラーノやエルグランドと組み合わせられるほど強靭なものに進化し、エクストロイドCVTもその進化に一役買ったのも事実だろう。

【商業的な成功度 】
エクストロイドCVT自体は失敗だったが、技術の進歩の過程という意味では大きな役割を果たした。

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