いつまで続く!! ゴーンショック再び!! 日産がルノーと組み続ける理由とメリット

 2018年12月21日、カルロス・ゴーン前日産自動車会長が再逮捕された。特別背任の疑いで再逮捕となった。3回目の逮捕となるが前回までの金融商品取引法違反容疑とは異なる容疑だ。

 もう検察の意地にも思えてくるこの問題。いったいなにがどうなっているのか、その真相は今後に明らかになるはずだ。

 しかしそもそもなぜ日産はこのような3社とのアライアンスを維持する必要があるのか? 過去を振り返りつつ、ルノーと日産、そして三菱の今後について迫っていく。

文:鈴木直也/写真:日産


■先見の明に加えて幸運を味方につけたゴーン体制

 ゴーン問題でしっちゃかめっちゃかになってしまったが、かつて日産とルノーのアライアンスは自動車業界では珍しい成功例といわれていた。

 その最大の理由はお互い”稼ぐマーケット”がかぶらないこと。そして技術的にも得意分野が重複していないこと。

 日産は北米メイン、ルノーは欧州メイン、コンベンショナルなメカニズムから上手に走りのテイストを引き出すルノー、EVやヴィークルダイナミクスなどハイテク志向の日産。

 パーツの共同購入などメリットのある部分だけを享受して、お互い過度な干渉をせず上手に共存していたといっていい。

 そんな、うまくいっていたはずのアライアンスにきしみが生じるのは、明らかにリーマンショック以降のことだ。

 あのトヨタですら一時的に赤字に転落するというこの大事件を経て、カルロス・ゴーン率いるルノー・日産アライアンスはますます収益効率重視の経営方針に舵を切る。

 このころ流行った言葉でいえばまさに「選択と集中」で、要するに儲かるマーケットに重点的にリソースを投入し、そうでないところは切り捨てる戦略を徹底するのだ。

2011年に中国における合弁会社「東風汽車有限公司」で中期経営計画を発表するゴーン前代表。中国市場はすでにこのころから日産にとって大きな稼ぎ頭だった

 統計データを見ると一目瞭然なのだが、2007年あたりから中国市場の伸びは驚異的で、わずか5年ほどで日産のグローバル販売の3分の1を占めるほどに急伸している。

 加えて、以前から日産が得意としている北米市場も堅調に推移。日産のグローバル販売台数は、リーマンショックで落ち込んだ2008年の341万台が、2017年には577万台まで急成長するのだが、増加分はほぼすべて中国市場と北米市場の貢献といっていい。

 こういう事業構造になると、日本の自動車メーカーとしての存在意義が問われてくる。カルロス・ゴーン氏は以前から「国内生産100万台体制は維持する」と明言してはいたが、そのじつ開発も販売も国内マーケットは2軍扱い。

 いくらグローバル企業とはいえ、開発や販売の中核は日本人社員が大多数なわけで、ルノーから来た“ガイジン幹部”が主導する日本軽視のの事業戦略に、内部からの不満がくすぶって来ても不思議ではない。

 ユーザーの目から見ても、このころから日本市場向けの新車がめっきり出なくなった感がある。象徴的なのはマーチのタイ生産移管や、エクストレイルが中国市場をメインとしたクルマに変わったことなどだろう。

 真面目に日本市場にコミットして開発されたクルマがセレナと、三菱OEMの軽自動車のみでは、古くからの日産ファンが離れてゆくのもむべなるかなだ。

 一方、対照的に優遇されたのがEV部門で、リーフの開発や電池製造子会社AESCの発足など、活発な投資を行なっている。

 このころのカルロス・ゴーンは電池事業を制するものがEVを制するという構想だっていたようで、早くシェアをとって早く電池事業を軌道に乗せるため、かなり無理をしたEVシフトを行なっている。

 このEV戦略がうまく行っていないのはすでに明らかだが、部下には“目標必達”のコミットメントを押し付けておいて、自身が主導したEV戦略のつまづきは不問。

 こういったダブルスタンダードな企業統治スタイルが、内部の人身離脱につながっていったのは否めない。ただ、カルロス・ゴーン氏はツイていた。

2016年に一連の燃費偽装などで窮地に立たされていた三菱を突如として傘下に収めた日産。ゴーン体制はついに生産台数1000万台の壁を超える

 ターンアラウンド以降パッとした話題がなかった2016年に、燃費偽装問題で経営危機に陥った三菱を傘下に納めることに成功。

 内部に問題を抱えつつも、三菱が加わったことで3社アライアンスの生産台数は膨張し、ついに1000万台クラブに到達。トヨタやVWと肩を並べるに至っている。

 ただし、アライアンス全体としては順調に成長しているように見えるルノー・日産・三菱連合だが、ルノー単体で見ると業績は長期低迷。

 年間3〜4000億円といわれる日産株からの配当に頼る「ヒモ生活」に陥っている。

 おまけに、この日産依存状態を固定化するため、ルノー主導によるアライアンス統合といった話まで飛び出して来る。

 フランスは伝統的に政府の産業政策が社会主義的で、ルノーも政府が17%の株を所有する筆頭株主。労働者は手厚く保護されているからカルロス・ゴーンが日産でやったような苛烈なリストラはご法度で、結果的にどんどん生産性が低下して業績が低迷する。

 リストラを警戒する政府は、長期保有株主の影響力を強めるフロランジュ法を武器に、ルノーの経営に干渉。

 これを主導したのが、前オランド政権の経済・産業大臣エマニュエル・マクロン(編集部註:現フランス大統領)だったというわけだ。さすがにここまでくると「フェアじゃない」と思う人も増えてくる。

■ルノーは日産の電動化技術を命綱にするしかない

 組織というのは面白いもので、基本的には損得勘定で動いているのだが、それを超えたところに”大義”がないと大きな求心力が生まれない。

 今回のゴーン騒動も、はじめは「日産再建」という大義を掲げたカルロス・ゴーン氏に求心力があったものの、それが「ルノー救済」というアンフェアな方向へブレたことで人心が離反していったのが伏線となっている。

 さらに、その後マクロン政権の誕生によってフランス政府と日産の対立は激化。カルロス・ゴーン氏が内々に仏政府と何らかの手打ちをしたのではないかという疑心暗鬼が、今回のカルロス・ゴーン事件の引き金となっているようにみえる。

 それにしても、カルロス・ゴーンが致命的にダメだったのは自分の後継者を育てなかったことで、有力な後継と言われていたカルロス・タバレスはPSAへ、アンディ・パーマーもアストンマーチンへ、それぞれ離脱している。

 噴飯ものだったのは高級車部門インフィニティの立て直しにアウディから招聘したヨハン・ダネイスンだ。香港にインフィニティ部門を統括する独立法人まで立ち上げながら、わずか2年でダネイスンはキャデラックヘとらばーゆ。

 こういう人事の動きを見ていると、この頃からアライアンス上層部におけるカルロス・ゴーンの求心力が衰えていったことが推察される。

 日本人幹部でも中国市場を中心に実績を積んできた前COOの志賀俊之さんを業績不振で更迭したのも不可解。

西川社長は騒動後もルノー・日産・三菱アライアンスは継続すると断言している

 その後釜に据えた西川さんに、けっきょくは寝首を掻かれることになるわけだが、そういう意味ではカルロス・ゴーン氏には人間的な魅力という属性は備わっていなかったのかもしれない。

 今後、ルノー・日産・三菱のアライアンスがどう動くかは予断を許さないが、西川さんが「アライアンスを解消するつもりはない」と再三述べているのは本音だと思う。

 グローバル生産台数が1000万台に達すると、その購買におけるパワーは桁外れに強力となる。原材料は部品の調達におけるメリットは、何をおいても魅力的なアライアンスの果実。

 西川さんは購買・調達出身でそのことを熟知しているはずだから、メリットがあるところは3社のアライアンスを維持しつつ、それぞれの企業統治については独立性を高めるという落とし所を探っているものと思われる。

 また、技術面ではこのアライアンスは日産におんぶにだっこ状態で、これから自動車が100年に一度の大変革期に入ろうというのに、EVやPHEVなどの電動化技術や自動運転/コネクネットといったIT技術など、次世代技術への投資は日産が主導。

 ルノーにはこの分野で世界をリードするようなネタを見つけることはできない。

ルノーは当然ながらEVに関しては日産の技術が必要であり、今後もその需要は大きい。また三菱の4WD、PHEV技術に関しても大きな資産なのは変わらない

 これはルノーだけの問題ではなく、ドイツ御三家を含めた欧州車全体の弱点だと思うのだが、彼らはついこの間までハイブリッドやEVを一時的なギミックと見て軽視していた。

 そのくせVWのディーゼルゲイト事件や中国のNEV政策をきっかけに内燃機関(とくにディーゼル)への風当たりが強まると、手のひらを返すように一気に電動化へシフトしている。

 幸いなことに、フランス勢は中国市場におけるシェアが小さいから、ドイツ勢のようなEVへの過剰投資はなさそうだが、それでも中長期的にみたら電動化やIT化への投資は不可欠。

 それを日産にすべて頼っているのが現在のルノーの実態で、そういう意味ではアライアンスが崩壊したらいちばん困るのはルノーといえるわけだ。

■ルノー・日産アライアンス解消はハードランディング必須

 アライアンスを解消したケースで参考になるのはダイムラー・クライスラーの離婚劇だ。ユルゲン・シュレンプ主導で1998年に世紀の合併を敢行したダイムラー・クライスラーだったが、クライスラー側の業績低迷によってわずか10年で離婚。

 クライスラーはその後フィアット傘下に収まり、現在はFCAとして存続しているのはご存知のとおりだ。

 このケースでも、当初はプラットフォームの共用化などが進み、とりわけクライスラー社のレベルアップが顕著だったが、リーマンショックなどで北米市場が停滞するとクライスラーの業績が一気に悪化。ディーター・ツッチェによって切り捨てられてしまう。

 ダイムラー・クライスラーのケースは、ルノー・日産のような資本提携ではなく、ダイムラー株1株対クライスラー株0.547という比率での対等合併で、最終的にはこの新会社から不要となったクライスラー部門が切り売りされるという結果になっている。

 緩やかなアライアンス関係にあるルノー・日産・三菱では、逆にこういうハードランディングは無理。こじれればお互いに法的手段による応酬を繰り返して泥沼化するだろうし、日仏政府による干渉も不可避となる。

 これは希望的な観測でもあるのだが、けっきょくはカルロス・ゴーンをはじめとする日産旧経営陣が退陣して人心を一新。

 日産の自立性を高めるような人事を勝ち取れれば、資本構成としてはルノーの参加という現状維持を許容する。そういったあたりで一件落着のような気がする。

1999年にルノーとの交渉にあたった当時の塙義一日産社長。この時には約20年後にまさかこうなるとは予想だにしなかったはずだ

 それにしても、1999年の日産危機の時、ルノーとの資本提携をまとめた当時の塙社長がルノーの出資比率を36.8%に留めたのが、今となって思うと英断だった(現在は43.4%)。

 塙社長はルノーの前にダイムラーと提携交渉をしていたが、ダイムラーは51%を絶対に譲らず、結果的に交渉が破談になったといわれている。

 経営者目線でいえば、企業買収では50%超の出資比率で完全な支配圏を獲得しなければ意味がないというのがセオリー。

 当時のルイ・シュバイツァールノー会長とのぎりぎりの交渉で、現在の緩やかなアライアンスという枠組みを作ったからこそ、日産は首の皮一枚で独立性を保っているわけだ。

 そういう意味では、関係者は塙さんのお墓に足を向けて寝られないと思うなぁ。

最新号

ベストカー最新号

スクープ! 2020年の大物新車たち|ベストカー 2月10日号

 新年初売り号となる「ベストカー」最新号が2019年1月10日に発売。元号も変わるなど激動の1年となる2019年だが、ベストカーではそのさらに先、2020年に登場する大物ニューモデルを独自スクープ! 五輪イヤーに向けて、期待の新車が目白押し…

カタログ