【レジェンド GTO…】前評判が高すぎてガッカリされたクルマ 5選


自動車メディアは新型車の登場をいち早くお伝えするのが使命でもあるが、実車の登場前でもついつい「ターボ+FR+MT」なんて方程式が出てくると嬉しくなってしまうもの。

そんな嬉しさのあまりクルマに試乗する前に「これは〇〇の再来だ!!」なんて言っちゃうクセがある(最近は減りましたが)。まさに自動車メディアの悲しい性。

そんなメディアやファンや消費者からの前評判が高すぎるがゆえに、クルマの完成度は決して低くなかったのに「ガッカリされた」クルマを5つ選びました。

文:渡辺陽一郎/写真:ベストカー編集部


■アルテッツァに「AE86の再来だ!!」はちょいと言い過ぎた!?

1989年に消費税が導入され、自動車税制が改訂されると、3ナンバー車の税金が大幅に下がった。その結果、日本のメーカーは、海外仕様の3ナンバー車を日本へ流用するようになった。

開発が合理化され、ユーザーは大きくて豪華なクルマを喜ぶと考えたからだ。

ところが海外向けのクルマは大きくて運転しにくく、デザインや室内設計も日本ユーザーの好みとは違う。バブル経済の崩壊もあり、国内販売は1990年の778万台をピークに翌年から急落を開始した。

アコードセダンやシルビアは、一度3ナンバー車に拡大したボディを5ナンバー車に戻したが、遅きに失した印象があった。

名機「3S-GE」を搭載するなどスポーティなイメージが強かったアルテッツァ。事前の期待が非常に高いこともあり実際の評価はあまりパッとせず……

この状況の中で1998年に発売されたのがトヨタアルテッツァだ。

「操り、走る心地好さを堪能できる新世代スポーツセダン」をテーマに開発された。3ナンバー車だが、全長は4400mm、全幅は1720mmに収まる。

エンジンは直列4気筒と直列6気筒の2Lを用意して、4気筒(3S-GE型)の6速MT仕様は最高出力が210馬力に達した。

駆動方式は後輪駆動だから、コンパクトなボディ、高性能なエンジンと相まって大いに期待を持たせた。

セダンとして悪いクルマではなかったが、当時の自動車雑誌を含めたクルマ好きの反応は好ましくなかった。

後輪駆動とするには、クラウンやプログレと基本部分を共通化する必要があり、車両重量が1360kg(RS200Zエディション)に達したからだ。

当時の同サイズのセダンを100kg上まわるほど重かった。そして1990年代の後半には、日本車も走行安定性の向上に本気で取り組み、スポーティモデルも良く曲がる以上に後輪の接地性を重視するようになっていた。

特にアルテッツァは、翌年からレクサスISとして海外でも売られたから、この傾向が強い。しかも前述のようにボディが重いのだ。

そのためにアルテッツァは、危険回避の操作を安心して行える半面、峠道では旋回軌跡を拡大させやすく、曲がりにくいという話が聞かれた。

旧来の価値観に基づくスポーツモデルとして、期待値が高すぎたこともあり、評判は良くなかった。

また価格は消費税抜きでRS200が240万円、RS200Zエデイションが250万円だから(両方ともに6速MT)、コンパクトなスポーツモデルとしては割高な印象もつきまとった。

報道試乗会では、当時のトヨタの広報部長がチーフエンジニアに「アルテッツァは、トヨタから若い人達へのプレゼントなんですよ! これではあまりにも高すぎるでしょう!」と猛烈に抗議していたのを思い出す。

広報部長が報道関係者の前で自社製品を批判するなど、今では考えられないが、当時は誰もが良いクルマを造るために仕事の垣根を超えて必死になっていた。

クルマ好きのユーザーや自動車雑誌も、走りへの思い入れが強く、いろいろな反応があった。

■「4WD+ターボ」で過度に期待された”重戦車”GTO

国内販売がピークに達した1990年頃は、クルマの性能の伸び方も最高潮に達した。1989年には4代目フェアレディZの最高出力が280馬力に至り、その後は「280馬力の自主規制」が2004年まで続いた。

同じ1989年にはR32型スカイラインにGT-Rが復活して、1990年にはNSX、ユーノスコスモ、GTOが各車とも最高出力280馬力の仕様をそろえて登場した。

4WDターボのクーペとなれば走りへの期待は非常に高かったが、軽快な走りには少し遠かった。それでも強烈な加速と安定感など多くのファンを獲得したのも事実

この内でGTOは、4WDスポーツモデルとあって期待させたが、試乗するとがっかりさせられた。

プラットフォームはディアマンテと基本的に共通で、日本仕様は前輪駆動をベースにした4WDを搭載する。V型6気筒3Lのツインターボは、最高出力が280馬力に達した。

ただし車両重量が1700kgと重く、カーブを曲がる時には走行安定性が悪影響を受ける。直線の加速力は優れていたが、峠道は不得意だった。

ボディを重くしたのは4WDシステムと各種の可変機能だ。

後輪を操舵して走行安定性を高める4WS、ショックアブソーバーの減衰力を3段階に切り換えるアクティブECS、時速80kmでフロントスポイラーが前方に80mmせり出し、リヤ側は14度持ち上がるアクティブエアロシステム、3500回転以下の排気音をノーマルとサイレントモードに切り換えるアクティブエキゾーストシステムも採用した。

当時の三菱らしいインパネ。グランドツアラーとして見れば悪いクルマではなかったのだがいかんせん期待が大きすぎた!?

いろいろな装備を山盛りにしたが、実際に運転すると4WSも空しく、走行性能に不満が伴った。

そこで1994年には、4WS、アクティブECS、アクティブエアロシステム、アクティブエキゾーストシステムなどを省き、スポーツチューンドサスペンションを加えたツインターボMRを設定している。

この車両重量も1680kgと重かったが、走行安定性は向上した。こういった紆余曲折も、今の三菱車が装着するS-AWCの礎になっている。

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