【レジェンド GTO…】前評判が高すぎてガッカリされたクルマ　5選

■「4WD＋ターボ」で過度に期待された”重戦車”GTO

国内販売がピークに達した1990年頃は、クルマの性能の伸び方も最高潮に達した。1989年には4代目フェアレディZの最高出力が280馬力に至り、その後は「280馬力の自主規制」が2004年まで続いた。

同じ1989年にはR32型スカイラインにGT-Rが復活して、1990年にはNSX、ユーノスコスモ、GTOが各車とも最高出力280馬力の仕様をそろえて登場した。

4WDターボのクーペとなれば走りへの期待は非常に高かったが、軽快な走りには少し遠かった。それでも強烈な加速と安定感など多くのファンを獲得したのも事実

この内でGTOは、4WDスポーツモデルとあって期待させたが、試乗するとがっかりさせられた。

プラットフォームはディアマンテと基本的に共通で、日本仕様は前輪駆動をベースにした4WDを搭載する。V型6気筒3Lのツインターボは、最高出力が280馬力に達した。

ただし車両重量が1700kgと重く、カーブを曲がる時には走行安定性が悪影響を受ける。直線の加速力は優れていたが、峠道は不得意だった。

ボディを重くしたのは4WDシステムと各種の可変機能だ。

後輪を操舵して走行安定性を高める4WS、ショックアブソーバーの減衰力を3段階に切り換えるアクティブECS、時速80kmでフロントスポイラーが前方に80mmせり出し、リヤ側は14度持ち上がるアクティブエアロシステム、3500回転以下の排気音をノーマルとサイレントモードに切り換えるアクティブエキゾーストシステムも採用した。

当時の三菱らしいインパネ。グランドツアラーとして見れば悪いクルマではなかったのだがいかんせん期待が大きすぎた!?

いろいろな装備を山盛りにしたが、実際に運転すると4WSも空しく、走行性能に不満が伴った。

そこで1994年には、4WS、アクティブECS、アクティブエアロシステム、アクティブエキゾーストシステムなどを省き、スポーツチューンドサスペンションを加えたツインターボMRを設定している。

この車両重量も1680kgと重かったが、走行安定性は向上した。こういった紆余曲折も、今の三菱車が装着するS-AWCの礎になっている。

■初代レジェンドは技術への期待値が大きすぎた!?

初代レジェンドは、ホンダでは最初のLサイズセダンで、ホンダ初のV型6気筒エンジンを搭載した。

ホイールベース（前輪と後輪の間隔）は2760mmだから当時のクラウンやセドリックよりも長く、Lサイズセダンと前輪駆動の組み合わせにも新鮮味がある。

外観に丸みを与え、装飾は控え目ながら、内装を含めて欧州車風に仕上げた。

ところが試乗すると印象は良くなかった。当時のボンネットを低く抑えたホンダ車に共通する特徴として、サスペンションのストローク（上下に動く範囲）を十分に取れていなかったからだ。

現代からすると異様なまでに薄いボンネット。当時のデザインの流れでもあったのだがサスペンションの動きも制限していたという

例えばマンホールの蓋を乗り越えた時などに「ポコン」と底突き感が伝わる。レジェンドと共同開発されたイギリスのローバー800は、内装が上質で開発者は「ホンダのレジェンドとはまったく違うクルマ」と見栄を張ったが、乗り心地は大同小異だった。

走行安定性にも不満があり、峠道で速度を少し高めると、早々に曲がりにくくなった。

1988年にはウイングターボを搭載した。タービンブレードの周囲に可変ウイングを設け、この角度を変化させて過給圧を無段階に制御した。

「低回転域から過給効果が得られ、常に高いトルクが得られる」と説明されたが、試乗すると低回転域の駆動力は不十分で、ほかのターボと大差はなかった。

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