コロナ前から厳しかった長距離夜行バス　生き残るのに必要なコトとは

　ブルートレインの代替として成長してから30年。夜行高速バスは一定の役割を終え転換点を迎えつつある。一方、震災で新幹線代替輸送に活躍し、久しぶりに現場に活気が戻る場面も見られた。高速バスが生き残るための処方箋をまとめた。

（記事の内容は、2021年3月現在のものです）
文／成定竜一、写真／成定竜一、東北急行バス
※2021年3月発売《バスマガジンvol.106》『成定竜一 高速バス業界一刀両断』より

■収束後も完全回復しない恐れが

　「コロナ後」の高速バスの需要は、どの水準まで回復するだろうか。高速バスは、コンサートなどの「都市型消費」や出張といった「地方の人の都市への足」として成長した。

　だが、コロナの影響で地方在住者の都会への移動は止まっていた。収束後も、需要が完全には回復しない恐れがある。たとえば学生の就職活動で、「二次面接まではリモート」が定着するというようなケースだ。

　もっとも「インターネット普及で出張が減る」と言われた20年前と比べ、高速バスの輸送人員は2倍に、東海道新幹線や航空も2割増加していたのも確かで、読みづらい。

■京急バス夜行全撤退の背景

　2月15日、京浜急行バスが、夜行全路線の休止、廃止を国に届け出た（弘前線、宮古線は共同運行先による単独運行化。現在はコロナで運休中）。

　同社に限らず、長距離夜行路線はコロナ前から退潮傾向だった。

　理由は2つ。まず新幹線網の拡充だ。北東北、北陸、南九州の人が東阪で「朝から本社で会議」「コンサートを閉演まで楽しみ、翌日は地元で仕事」という際も、新幹線で日帰り可能になった。次に、ツーマン運行による人件費率の大きさ。損益分岐点が高く、乗車率が少し下がるだけで赤字化する。

　高速バスブームの端緒となった同社の高速バス事業だが、アクアライン系統など短距離路線に陣容を絞る。そもそも多くの路線を撤退済みで、新幹線の直通がない4路線だけ残っていた。ブルートレインの代替として成長した夜行高速バスだが、30年が経過し一定の役割を終えたことを象徴している。

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