国内メーカーから、さまざまなタイプのハイブリッドカーが誕生している。そのなかでも、最も知名度が高いのが、日産「e-POWER」。なぜここまで知名度を得たのか？ ほかのメーカーとどう違うのか、検証していく。
文・図／吉川賢一、写真／NISSAN、TOYOTA
ハイブリッドの方式は大きく3つに分けられる
海外メーカーがガソリン車からバッテリーEVへと移行しつつあるなか、日本のガソリンハイブリッドカーは熟成の域に入りつつあります。なかでもすっかり市民権を得たのが日産の「e-POWER」でしょう。
プリウスを代表とするトヨタのハイブリッドシステム「THS-II」も優秀ですが、知名度では「e-POWER」の方が一歩上。なぜe-POWERはここまで知名度を得ることができたのか、トヨタのTHS-IIとの違いを比較しつつ、e-POWERの今後についても考えていきます。
「異なるものを組みあわせる」という意味をもつ、「ハイブリッド（HYBRID）」。クルマの場合は、ガソリンエンジンとモーターを組み合わせるパワートレイン方式のことをいいます。クルマのハイブリッドシステムは、「パラレル方式」と「シリーズ方式」、そして「シリーズパラレル方式」の大きく3つに分けられます。
「パラレル方式」は、一般的に「マイルドハイブリッド」とよばれるシステムで、発進時のみモーターが補助し、基本は常時エンジン駆動です。比較的低コストで実現できるので、価格上昇を抑えたい軽自動車で多く採用されていますが、燃費改善の効果は限定的です。
まるで電気自動車!! シリーズ式は高速域が苦手
シリーズ方式は、エンジンは発電に特化し、発電した電力を小型バッテリーに充電、その電力で駆動用モーターを回して走行する方式です。
メリットは低回転から強いトルクを発揮するモーターで常時走行するため、発進時から力強い加速感が得られることで、発電もエンジンの燃焼効率の高い条件で運転できるので、燃費に有利とされています。
特に、街中や市街地といった走行シーンでは、ガソリン車とは違った「スカッ」とするドライブフィーリングを味わうことができます。
デメリットは、高速走行中の燃費低下です。高速走行時にはモーターが多くの電力を消費するため、常時発電が必要となり、エンジンがかかりっぱなしとなることで、燃費が著しく低下します。
また夏場のエアコンや、冬の暖房も電力を消費するため、燃料消費量が増えがちといった特徴もあります。代表的なシステムは、日産の「e-POWER」やダイハツの「e-HYBRID」です。
トヨタ式は世界一高効率!? デメリットは？
シリーズパラレル（シリパラ）方式は、シリーズ方式とパラレル方式の「いいとこ取り」をしたハイブリッドシステムです。エンジン単体での走行もできますし、駆動力を分配するギアを介して発電することもできます。またモーターでの単独走行もできますし、エンジンの駆動力にモーターの駆動力を合成して、非常にパワフルな加速もできます。
メリットは効率の良さです。低速時から中速、高速領域まで、効率の良い動力で走行ができるため、燃費性能に優れています。シリパラ方式の代表的なシステムであるトヨタのTHS-IIは、「世界一の高効率ハイブリッド」といってよいでしょう（ホンダのe:HEVも分類的にはシリパラ方式ですが、トヨタのTHS-IIとはちょっと違います）。
デメリットは、ハイブリッドシステムの複雑差ゆえのコスト高です。通常のガソリン車と比べ、40万円ほどアップしてしまい（ヤリスガソリンXとハイブリッドXの価格差）、この価格差をガソリン代で取り戻すには、およそ15万km以上は走らないとなりません。ハイブリッドカーは長く使うほど環境にやさしいクルマといえます。
このシリーズ方式とシリパラ方式は、モーター単体の出力でも走行ができることから、まとめて（マイルドハイブリッドに対して）「ストロングハイブリッド」とよぶこともあります。
コメント
コメントの使い方e-powerからエンジンを取り除いてバッテリーをアップするだけで、同じ車が完全EVに早変わり。日産の世界戦略は、トヨタの猿真似ではなく、オリジナリティがあって素晴らしいと思います。
技術で勝てないので発想の日産って感じだね
一定の回転数で発電するならディーゼルの方が向いてると思うけどディーゼルの技術がないからガソリンエンジンでやってるっていう微妙さ
ここで書かれてる通り、合理性０のシステムは美しくないね。
100％モーター依存だから人一倍モーター出力はでかいのを求められるのに、結果が伴わないとか本当にないな。
モーターは高回転になり過ぎると逆起電力という抵抗が発生するから２～３段の変速段を持たせて回転数を下げないと駄目。
エンジン直結させるなり、なんらかの対応しないと。
“エンジン駆動で走行するヤリスHYBRIDやフィットe:HEVでも、高速モードでは燃費が落ちる傾向ですが、ノートe-POWERは落ち代がもっとも大きく感じます。”
と記事にはありますが、これは実燃費の事を言われているのでしょうか?
そうであればその旨を明示した方が良いと思います。
その下に掲載されているカタログ燃費を単純に引き算すると、高速道路モード燃費の落ち幅は3車横並びです。
EVに見せかけた誇大広告で売ったおかげでしょ？
むしろ、常に最高効率でエンジン回せるはずのe-Powerでトヨタに勝てないの、どこが「技術の日産」かよって笑ってしまう。
エンジン回転数は最良の比率が高くても、エンジン自体のデキがトヨタの方が良いってのもあるし。
高速道路みたいに要求速度＝エンジン回転数最良の場合は電力変換ロスがマイナスされるだけだからね。
しかもモーターは高回転に特に弱く、逆起電力という大きな抵抗が出るから、仮に高効率に発電してもイザ使う段階でロスが出まくる。
原理と構造を理解出来ない者達を騙して売る技術だけは一流です。
三菱のPHEVやホンダのe:HEVのように、基本的にエンジンは発電に徹するシリーズで走行し、効率が落ちる高速域のみエンジンを車軸に直結させるパラレルを併用するのが、高価で複雑な動力分割機構が要らないコストと燃費の妥協点だと感じるが、日産が頑なにシリーズonlyに固執するのは、e-Powerを「電気自動車の新しい形」として売り出してしまったイメージ戦略が故に自縄自縛になっているのでしょうかね？
引っ込み付かなくなったんでしょうね。
毎度毎度、「定義内容が変わる」シリーズ方式。
定義あって名がつくのが普通なんだけど。
ハイブリットのシリーズ方式は何時から定義されましたか？
すくなくとも日産がBEVの量産化する前からある方式のはずですが。
シリーズ方式と思ってる人は、どこに開発の余地がある？ってなるだろうね。
電気自動車でREXのように使えて、足の良いシリパラ（記事の下品な表現のまま）ならアウトランダーPHEVが一押しだけど。価格が記事の比較車両からは１－２グレード上がってしまい比較にならないかもしれないが。
車雑誌にしては、燃費のことしか考えて無いけど、特にe-Powerはシリーズハイブリッドより出力コントロールが良く、特に4WDではモーター駆動のメリットがトヨタやホンダより出ていると思いますが。
記事中ではシリーズの代表的な例として「e-POWER」が挙げられている。
コメ主さんは『e-Powerはシリーズハイブリッドより～』と述べられている。
e-Powerはシリーズ方式ではないとお考えという事？