キーテクノロジーを印象づけた「e-POWER」
以上のように、ハイブリッドユニットにとって重要である燃費性能のポテンシャルは、シリーズ方式のe-POWERよりも、シリパラ方式のTHS-IIの方が上といえますが、知名度的には、e-POWERのほうが高い状況。
これは、中身はシリーズハイブリッドながら、「ハイブリッド」と呼ばずに、「電気の力で走るe-POWER」とした、日産のマーケティングの成果だと考えられます。
「電気の力で走る」というフレーズが、多くのライトユーザーの耳に残り、加えて、電気自動車並みの走りの良さも評判となったことで、2016年11月、先代ノートのマイナーチェンジで追加された「ノートe-POWER」は、発売から3週間で2万台、7カ月で10万台の受注を記録。
2018年には登録車ランキングで、あの強敵のプリウスを退けて、第1位を獲得するという、空前の大ヒットとなりました。
日産といえばほかにも、「ゼロ・エミッション車（環境負荷ゼロ）車」（2010年、初代リーフ登場当時）や、「やっちゃえNISSAN」（2015年）、「プロパイロット」（2016年、先代セレナ登場当時）など、個々のクルマの宣伝をするよりも、キーテクノロジーを印象付けようとするマーケティングをいくつか打ち出しています。
ちなみに「e-POWER」の国内販売を、日産社内で強烈に後押ししたのは、星野朝子副社長（当時は国内マーケティング＆セールス企画部の専務）だったことはあまり知られていません。社内では、「優れた嗅覚を持つマーケッター」として当時から有名だったそうです。
ヤリス有利！ e-POWERの高速燃費は今後対策が必要!!
e-POWERは現在、ノート、キックス、エクストレイル、そしてセレナに設定されています。それぞれのモデルに合わせた発電用エンジンを設定しており、アクセル開度に合わせて遅れなくトルクが立ち上がる、リニアで気持ちの良い走りを提供しています。
電力の回生量の強さを変えることで、ワンペダルドライビングといった走らせ方もできますし、反対に、通常のAT車のように滑るようなクルマの動きにもできます。
ただ、前述したように、シリーズ方式であるe-POWERは、高速走行時には、エンジンがかかりっぱなしとなってしまい、どうしても燃費が悪化する傾向にあります。
しかも、エンジンで発電したうえで、その電気でモーターを動かして走る、という2段階となるためにロスも大きくなり、直結モードのあるトヨタTHS-IIやホンダのe:HEVよりも厳しい状況です。
参考に、e-POWERと、国内ハイブリッドカーのWLTCモード燃費の実例を以下に示します。エンジン駆動で走行するヤリスHYBRIDやフィットe:HEVでも、高速モードでは燃費が落ちる傾向ですが、ノートe-POWERは落ち代がもっとも大きく感じます。特に、エアコンを使用する時期は燃費に相当影響してきます。
日産パワートレイン部長は「まだまだやりようがある、しっかり対策する」
かつてe-POWERの高速燃費について、新型セレナe-POWERを担当した日産のパワートレイン担当部長に質問したところ、「いまのe-POWERは燃費が不利という事実もしっかりと受け止めている。ただその点に関しては、開発部隊としてはまだまだ“やりよう”があると思っており、今後しっかりと対策していきたい」としていました。
2021年2月に発表した、熱効率50％を実現するe-POWER用発電専用エンジンや、その他の可能性（ポルシェのBEVタイカンのようにBEV用の2段ミッションの採用など、通常のモーター駆動車はギア1段のみ）も含め、まだできることはたくさん考えられます。
新型プリウスに搭載された2.0リッターの新型THS-IIは、滑らかなエンジン回転やあふれ出るトルク感など、質感の良さが熟成の域に達しています。日本メーカーの技術の粋であるe-POWERとTHS-II、どちらが最後まで進化し続けるのか、両ユニットの今後の進化が非常に楽しみです。
「燃費」の人気記事を見る
「ハイブリッド」の人気記事を見る
コメント
コメントの使い方e-powerからエンジンを取り除いてバッテリーをアップするだけで、同じ車が完全EVに早変わり。日産の世界戦略は、トヨタの猿真似ではなく、オリジナリティがあって素晴らしいと思います。
技術で勝てないので発想の日産って感じだね
一定の回転数で発電するならディーゼルの方が向いてると思うけどディーゼルの技術がないからガソリンエンジンでやってるっていう微妙さ
ここで書かれてる通り、合理性０のシステムは美しくないね。
100％モーター依存だから人一倍モーター出力はでかいのを求められるのに、結果が伴わないとか本当にないな。
モーターは高回転になり過ぎると逆起電力という抵抗が発生するから２～３段の変速段を持たせて回転数を下げないと駄目。
エンジン直結させるなり、なんらかの対応しないと。
“エンジン駆動で走行するヤリスHYBRIDやフィットe:HEVでも、高速モードでは燃費が落ちる傾向ですが、ノートe-POWERは落ち代がもっとも大きく感じます。”
と記事にはありますが、これは実燃費の事を言われているのでしょうか?
そうであればその旨を明示した方が良いと思います。
その下に掲載されているカタログ燃費を単純に引き算すると、高速道路モード燃費の落ち幅は3車横並びです。
EVに見せかけた誇大広告で売ったおかげでしょ？
むしろ、常に最高効率でエンジン回せるはずのe-Powerでトヨタに勝てないの、どこが「技術の日産」かよって笑ってしまう。
エンジン回転数は最良の比率が高くても、エンジン自体のデキがトヨタの方が良いってのもあるし。
高速道路みたいに要求速度＝エンジン回転数最良の場合は電力変換ロスがマイナスされるだけだからね。
しかもモーターは高回転に特に弱く、逆起電力という大きな抵抗が出るから、仮に高効率に発電してもイザ使う段階でロスが出まくる。
原理と構造を理解出来ない者達を騙して売る技術だけは一流です。
三菱のPHEVやホンダのe:HEVのように、基本的にエンジンは発電に徹するシリーズで走行し、効率が落ちる高速域のみエンジンを車軸に直結させるパラレルを併用するのが、高価で複雑な動力分割機構が要らないコストと燃費の妥協点だと感じるが、日産が頑なにシリーズonlyに固執するのは、e-Powerを「電気自動車の新しい形」として売り出してしまったイメージ戦略が故に自縄自縛になっているのでしょうかね？
引っ込み付かなくなったんでしょうね。
毎度毎度、「定義内容が変わる」シリーズ方式。
定義あって名がつくのが普通なんだけど。
ハイブリットのシリーズ方式は何時から定義されましたか？
すくなくとも日産がBEVの量産化する前からある方式のはずですが。
シリーズ方式と思ってる人は、どこに開発の余地がある？ってなるだろうね。
電気自動車でREXのように使えて、足の良いシリパラ（記事の下品な表現のまま）ならアウトランダーPHEVが一押しだけど。価格が記事の比較車両からは１－２グレード上がってしまい比較にならないかもしれないが。
車雑誌にしては、燃費のことしか考えて無いけど、特にe-Powerはシリーズハイブリッドより出力コントロールが良く、特に4WDではモーター駆動のメリットがトヨタやホンダより出ていると思いますが。
記事中ではシリーズの代表的な例として「e-POWER」が挙げられている。
コメ主さんは『e-Powerはシリーズハイブリッドより～』と述べられている。
e-Powerはシリーズ方式ではないとお考えという事？