なんで出ない？　もうすぐ出る？？　スライドドアのBEVがない理由

　日産「リーフ」や「アリア」、「サクラ」や三菱「eKクロスEV」、レクサス「RZ」、トヨタ「bZ4X」やスバル「ソルテラ」と、国産のバッテリーEVも徐々に増えてきた。クルマのタイプも、軽ハイトワゴンからCセグメントのハッチバック、SUVとバリエーションが増え、（航続距離など、BEV特有の課題はさておき）さまざまなユーザーにアプローチできるようになってきている。

　ただ、日本でBEVを普及させるならば、やはりスライドドア車がほしいところ。現在のところ、商用車ではBEVでスライドドアを採用したモデルはあるものの、乗用モデルでは前例がない。BEVでのスライドドアは難しいのだろうか。

文：吉川賢一
写真：NISSAN、MITSUBISHI、TOYOTA

三菱と日産が商用モデルで実現させている

　スライドドア付のBEVの「祖」ともいえる三菱のミニキャブMiEVは、2011年～2021年の11年間販売されていた軽の商用車だ。バッテリー容量は16 kWh（WLTCモードで137km）で、2列目のフロア下に格納。下側のスライド機構のスペースが必要となるためにバッテリーを横方向には広げることができず、バッテリー容量は限られていたが、近距離移動を主とするならば、これくらいの航続距離でも十分使用に耐えられた。

　また日産の商用BEVである「e-NV200」（2014～2019）もスライドドアの商用車だ。リチウムイオン電池の容量はリーフと同様で24kWh、満充電時の航続距離はJC08モードで300kmだった。

スライド機構を搭載すると、バッテリーの容量が限られてしまう

　昨今のBEVには50kWh、60kWhクラスの大容量バッテリーを載せるのがあたりまえとなっている。先日試乗したフォルクスワーゲンの「ID.4」なんて、最大77kWhだ。当然、フロア下はバッテリーで埋め尽くされることになり、62kWhのバッテリーを搭載する日産アリアの場合、バッテリーはホイールベースの間に隙間なく敷き詰められている。

　こうなると、スライドドアとの干渉は不可避となる。仮に、このアリアにスライド機構を付けようとするならば、バッテリーを小さく（細く）しなければ成り立たない。しかしいまのBEVにとって、大容量バッテリー（による、長い航続距離）は生命線であり、容量を削ることなど決して許されない。現在のところ、乗用モデルでスライドドアのBEVが存在しないのは、そのためだ。

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