「異端の中型トラック」キャンターEX！　電動化で劇的にユニークそしてイイ走りのクルマへ変貌した！

劇的に変貌した「EX」の走り

　三菱ふそう喜連川研究所で、eキャンターEXの荷台長6.2mウイング車に試乗することができた。パブコ製ウイングボディに加えて床下格納式テールゲートリフタも架装するため最大積載量は1.8トン。試乗時はフル積載・大人2名乗車でまさしくGVW8トン状態だ。

　eキャンターEXは、格下のGVW7.5トン・積載量3～3.5トン系eキャンターと同じ定格出力150PS・最高出力175PS／最大トルク430Nm（43.8kgm）のS40型永久磁石式モーターを搭載する。最高出力・最大トルクとも数値自体はディーゼルEXと同じだが、アクセルペダルを踏みこめば猛烈な加速性能を発揮し、時速0→60kmはあっという間。登り坂を苦もなく駆けあがるなど、走りの違いは圧倒的だった。

　それ以上に有意義だったのが「停まる性能」だ。フットブレーキで作動する油圧式総輪ディスクブレーキもディーゼルEXと共通だが、eキャンターEXには電動車ならではの補助ブレーキである「回生ブレーキ」を装備する。これは、タイヤ転動のエネルギーでモーター内部の回転子を回し、その際の起電力による回転抵抗を、制動トルクとして利用するものだ。もちろん電力も得られる。

　回生ブレーキの制動レベルは、「B0（回生ブレーキなし）」「B1（エンジンブレーキ相当の弱い回生ブレーキ）」「B2（排気ブレーキ相当の回生ブレーキ）」「B3（強い回生ブレーキ）」の4モードで、B3は、ディーゼルEX以上の強力な制動力が得られるモードである。

もっと高めたい快適性

　実用上ディーゼルEXの制動性能も十分なのだが、唯一の補助ブレーキたる排気ブレーキは、排気量の点から「4トン車」（5～8リッター級エンジン）と比べるとやはり物足りない。ところがeキャンターEXのB3モードは、試験路にある勾配12％の下り坂でも強力な制動性を発揮してみせ、「小トラベースのGVW8トン車」というイメージを軽く覆すものだった。

　しかもB3モードを選択したままなら、発進・走行から加減速、停止直前までをアクセルペダルのみ、いわゆるワンペダルオペレーションで走らせることができ、その制動力を常に活用できる。フットブレーキの出番は完全停止時と緊急時くらいだろう。それだけ強い制動力が伴うため、B3モードでアクセルペダルを緩める減速操作を行なうと、ブレーキランプが点灯するようになっている。

　シャシーフレーム下には、容量40kWhのLFP（リン酸鉄リチウム）電池モジュール×3基を搭載している。これが国交省審査値で324km（60km/h定地走行モード）という航続性能を実現すると同時に重量増の要因でもある。しかし重心高の引き下げという意味では、ディーゼルEXの腰高感を抑える方向に働き、その点でも「EXの電動化」はポジティブである。

　もちろん、登り坂（試したのは勾配10％）での発進・停止の繰り返しや微速走行がたやすいことと、静粛な運転環境は、EVの美点そのもので、ドライバー就労環境を改善するだろう。一方、GVW8トンを支える足回りの高い剛性感は頼もしいが、ちょっとした段差を律義に伝える乗り心地はややハードに感じる。オプションの磁気サスシートには未試乗だが、走りと運転環境が快適なだけに、4トン車クラスで増えているエアサスが欲しくなってしまった。