新世代メルセデスの「真打ち」登場！　新型ベンツEクラス海外試乗でわかった「ど真ん中」の味わいとは？

■サスペンションシステムは3種類を用意

　ふた昔前ならSクラスかと思わせるほどの体躯の取り回しをアシストするのは、新たに設けられたリアアクスルステアだ。4.5度の操舵角をもってターニングサークルを0.9m縮小するという。日本的に最小回転半径で示せば5.4mと、Cセグメント級の小回り性能を実現することになるだろうか。

　これは高速域での安定性やコーナリングでの回頭性のみならず、日本のインフラでも実践的に使えるメルセデスのアクティブパーキングアシストでも役立つ機能となるはずだ。

　このリアアクスルステアに、エアマチックサスと可変ダンピングシステムを組み合わせたテクノロジーパッケージでは、速度域やドライブモードに応じて各輪個別の減衰特性制御と車高調整が可能となり、運動性能と快適性を高次元で両立する。

　ほかにもコンベンショナルなコイルサス、そしてエアマチックと新型Eクラスには3種のサスペンションシステムを用意して、多様なニーズに応える。

■日本導入は2024年春以降だが……

　パワートレーンは48ＶのISG（インテグレーテッドスタータージェネレーター）を搭載するマイルドハイブリッドのガソリン＆ディーゼル、そしてガソリン＆ディーゼルのPHEVと全ユニットが電動化を果たした。エンジンはデビュー時点でいずれも2L4気筒というのが今日的だが、後に直6＋ISGユニットも追加される予定だ。

　発売は2024年春以降になるという日本仕様の詳細は未定ながら、売れ筋のE200とE220dは継続して設定されるだろう。加えて2LガソリンPHEVの350eに相当するグレードも設定が検討されている。

　PHEVは25.4kWhのバッテリーを搭載し、BEV走行距離はWLTP値で最大115kmと充分なマージンを確保している。また、大半のグレードで4MATIC、つまり四駆の選択が可能だが、日本仕様はFR仕様が中心になるものと目される。

　と、ここまでは従来型からの関連も感じられる想定内の進化だが、いっぽうで著しく進んだのが内装・装備関連のハイテク化だ。車載の電子アーキテクチャーは今後のメルセデスのモデルへの順次搭載を予定しているMBOSを一部先取りし、インフォテインメント系は5G回線によるOTAアップデートやコンテンツ供給、アプリ追加による機能拡張などに対応し、情報や表現もリッチ化を進めている。

　EQシリーズで展開されたハイパースクリーンに準じた表現能力を持つスーパースクリーンやドルビーアトモスに対応したブルメスターの4Dサラウンドシステムなどもオプションで用意されるなど、最先端のデジタル体験がもたらされる。

■レベル2なのにレベル3をも超えるかというほどのADASのコントロール性

　それは走りにおいても然りで、ちょっと驚かされたのがADASだった。車線や車間距離の制御など、単にタスクをこなすというだけではなく、そのコントロールのきめ細かさや人間的感覚とのズレのなさといった質感の面でさらなる進化を果たしている。

　欧州仕様では搭載するHERE製のダイナミックマップとADASとの連動をすでに実現しているが、制限速度の変化にピタリと合わせて速度を滑らかに抑制する、高速道路ではドライバーの承認を待たずとも前後の車間を見極めてスムーズに追い越しを完遂するなど、レベル2にしてもはやレベル3をも超えるかのごとき巧みなコントロールをみせてくれた。

　残念ながら日本仕様はダイナミックマップのローカライズは叶わないが、メルセデスはグーグルとの連携強化を発表しており、将来的にはデジタルパフォーマンスに関して、仕向地別の差異は縮小の方向になるのではないだろうか。

　動的質感の面では乗り心地のしなやかさや静かさといった快適性の面でEクラスに期待される上質さをしっかり備えながら、コーナリングでは路面を粘っこく捉え続ける安心感と、スラスラと向きを変える敏捷性とが巧く両立している。

　いわずもがな、リアアクスルステアの果たす役割は大きいが、そのいっぽうでそれを不自然に感じさせずしっかり運転実感を伝えてくるボディコントロールの饒舌さが印象的だ。

　ADASでの挙動も然りだが、人肌感とのズレがないきちんとしたシャシーが作れなければクルマとの信頼関係は築けない、そういうところで長年培ってきたメルセデスの素養が活きているということなのだろうと思う。