MCSは充電戦略の「模範解答」に？
スカニアはV2Gのプレスリリースの翌日には、BEVトラック向けにMCSとキャブ下バッテリーの一般注文を受け付け開始したことを発表している。
バッテリーは重量がかさむためトラックの積載量に影響を与える。積載量と航続距離のニーズをどのようにバランスさせるかという課題に対処するソリューションが、キャブ下に搭載できるオプションのバッテリーパックとなる。
また、ホイールベースはトラックの架装のために重要な空間であり、バッテリーをキャブ下に移動することでそのスペースを確保できる。キャブ下バッテリーは特装車などボディ側の架装物が重視される用途で、電動化の可能性を広げるものとなりそうだ。
なお、欧州では2025年にEUがゼロ排出車の総重量規制を緩和したため、スカニアの400kWhバッテリーオプション（航続距離360km）では（ディーゼル車に対して）減トンとはならない。もちろん法定の最大積載量等を超えない範囲となるが、適切なバッテリーを選択すればBEVトラックでもペイロードを確保できる環境が整っている。
いっぽうで、運送会社がもう一つ留意すべきなのは、BEVの航続距離を制限する要素はバッテリー容量だけではないということだ。スカニアによると、「最悪のシナリオに対応できるようにバッテリー容量を選択するべき」という考えは、BEVトラックによくある誤解だという。
例えば日常業務で500kmを走るなら、バッテリー容量もそれ合わせるべきというのがこの考え方だが、このクラスのバッテリーを搭載すると、さすがに積載量への影響が出てくる。しかし多くの場合、重要なのはむしろ充電戦略だ。
MCSの導入は、こうしたニーズに対応するためのものとなる。名称の通りメガワット級の大電力で充電可能なMCSだと、トラックドライバーに義務付けられている法定休憩（欧州は4.5時間の運転に付き45分。ただし日本では4時間に付き30分）だけで、バッテリーを20％から75％まで充電できる。
MCSによる適切な充電戦略があるなら、ほとんどの輸送は300kWhでも充分すぎるほどのバッテリー容量となる。無駄に大容量のバッテリーを搭載するより、運行費と設備投資の両方を抑えることができる。航続距離と積載量という相反するニーズを両立するための模範解答が、超高速充電が可能なMCSというわけだ。
エイデルハムン氏は次のようにコメントしている。
「キャブ下バッテリーモジュールは、運送事業者にとって好ましいバッテリー配置を実現します。適切な容量のバッテリーとMCS、そして優れた充電戦略により、航続距離と積載量の問題は簡単に解決することができます。
トラックが運ぶのは商品であって、バッテリーではありません。スカニアのBEVトラックはそのために運行コストを削減します」。
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