新型シビックタイプR 国内初試乗! FFニュル最速は新型でも最高だった!!

 年に1回のホンダの技術の展示会「ホンダミーティング」。今年も国内外のメディアを対象に栃木県の本田技術研究所4輪R&Dセンターで開催された。

 そこには「走りのホンダ」を意識させるようなクルマが2台。ホンダの走りに心配は不要!! そう思わせてくれた2台を紹介しよう。

文:WEB編集部
写真:池之平昌信、ホンダ


シビックタイプRはオトナの階段を上りきった!!

 日本で初試乗となった新型シビックタイプR。

 かつてはEK9やDC5の脳天直撃な超高回転VTECにやられつつも、いまは現行型(FK2)タイプRのオーナーであるタイプRマニアの編集部Sが試乗した。

シビックタイプR

 さて新型シビックタイプR。正式発表は7月下旬と発表があったが、価格は500万円弱(BC編集部予想:460万円)になりそうだ。

 スペックは320ps/400Nmということが発表された。つまるところリッターあたり160ps。もはやランエボXやWRX STIと同じ領域にVTEC、そしてFFのシビックが来たってこと。

 公道ではもう必要ないほどの有り余るパワーとトルク。310psのFK2ですら雨の日にはフロントホイールが空転するほど。実用性だけならそれ以上のパワーなど不要のはず。

 でもこの10ps増には現場の並々ならぬこだわりもあったようだ。現場の妥協を一切抜きで作り上げたクルマこそ「タイプR」。生い立ちについてはこの辺にして、納得しておこう。

 さて今回のタイプRはFK2に設定された「プラスR」モードに加えて、「コンフォート」モードが追加された。グローバルモデルになったシビックとしては、もう脳みそが揺さぶられるようなクルマは世界では受け入れられないのだろう。

 タイプRにコンフォートなんて、センチュリーに車高調をつけるくらい相反する条件だが、もうこうなったらこれまでのシビックタイプRの概念は消したほうが精神安定上いいのかも。

*  *  *

 さっそく試乗を。シート本体はFK2と同等だが明らかにアイポイントが低い。センタータンクの上にフロントシートがあったFK2とは異なり、新プラットフォームではドライビングポジションは自然になった。

 試乗はコンフォートモードから。ちなみにテストコースの路面はサーキットのような細粒アスファルトではなく、一般的なアスファルト舗装に近い。

 最初の数百メートルで自分の感覚を疑った。これはメルセデスのAMGモデルか? 

 大げさでもなんでもなく、そんな感覚があった。固くないだけではなくとにかく奥まで「粘る」。「ググゥゥー」といったコーナリング時の粘り気、これは不思議な感覚に陥る。なんだこれは!!

 ここで脳内電流マッチのゴングが鳴る。「これはシビックタイプRでいいのか」、「むしろこれこそシビックの標準車に入れるべき足回りでは!?」。

 245/30R/20の「コンチネンタル スポーツコンタクト6」を履くが、30扁平のタイヤなのになんでこんなに突き上げがなくシックリくるのか。感心というより、もはや理解できるまでに時間がかかるほどの衝撃。

 先日試乗したシビックにもこの足回りを入れれば、個人的な感想ではドイツ御三家も青ざめるレベルだと思う。

 もちろんコスト的な面もあるとは思うが、こんなにいい足回りがあるならオプションでも設定してほしい。FK2と同じザックス製と推測されるが、あんなにシットリした乗り味はタイプRでは初めての経験だ。

 どんだけ新型にケチつけてやろうか、と思っていた現行型オーナーだが、その目論みは偉大なる新型の前に打ち砕かれた。

 大げさでもなんでもなく、高級スポーツセダンと遜色ない乗り味。シビックタイプRを選ぶ際に、財務大臣からの乗り心地の指摘の心配は不要だ。

 コンフォートモードではそれくらいマッタリ、ゆったりした足が特徴的。シビックタイプRはハイテクを味方につけて、オトナの階段を上っていた。むしろ上りきって今後が心配になるほどに。

日本初試乗となった新型シビックタイプR。サウンドもFK2よりも勇ましくなった

プラスRモードでもオトナになって大丈夫!?

 なんだかコンフォートモードのインプレッションでタイプRは軟派になったと感じたかもしれないが、伝家の宝刀「プラスR」モードがある。

 FK2でもこのモードに入れれば足回りはなかなかのガチガチ具合になり、編集部Sは締め切り明けなど疲れている時に乗るとうんざりするほど。

 新型でもきっと「プラスR」はそうなるはず、と思っていたがまた裏切られる。

 や、やわらけぇーー!! どうしたタイプR。君は赤バッジの意味をわかっているのか、ともいいたくなったのは事実だ。

 それくらいカルチャーショックを受けた。なんだかよくわからないけどものすごく手厚い抱擁感。自然と身を委ねたくなる安心感がある。

 脳天をシェイクされる覚悟を決めて後席に乗った編集部Tも唖然とする。「とても乗り心地がいい……、本当にこれがプラスRですか!?」。

 たしかにコンフォートモードから減衰力が変わり、足回りは締め上げられた。スロットルレスポンスも俊敏になった。

 でもFK2のプラスRモードと比較すると圧倒的に乗り心地がいいし、ジェントルだ。固さではなく、粘りで勝負する。それが新しいタイプRなのだろうか。

 2速のレッドゾーン近くまで回してコーナリングを試したが怖さはない。ギューッとタイヤが地面を捉えているのがよくわかる。

 さらにビックリな装備が「レブマッチングシステム」。日産がフェアレディZ(Z34)で採用した「シンクロレブコントロール」と同様、自動でヒール&トーをしてくれる装置。だからドライバーはブレーキに集中していればOKだ。

 アマチュアにはとっても有利な装備。ちなみにモード切替をすると、レブマッチングシステムの制御も変わり、ブリッピングも大きくなる。

 全体としてエンジン、足回りなどFK2のような「急造感」がない。それはそうだ、プラットフォーム開発からタイプRの設計を前提にしているのだから。

 後付け感満載のフェンダーや、ターボのトルクの出方にもチューニングカーのような雑味が少なからずあったFK2とは異なり、新型は完璧にすべてが調和した仕上がりになっている。

 きっとサーキットでプロドライバーが全力で攻めた際には不満も出るはずだ。しかしクルマ好きの代表として話をさせていただけるのなら、このクルマで不満を覚えるシーンは公道ではまずないと思う。

 750台限定だったFK2とは異なり、カタログモデルになる新型。

 ホンダの八郷隆弘社長もFK2の抽選に外れたひとりなので、新型はカタログモデルにしたとのこと。

 ちなみに担当編集SのFK2のシリアルナンバーは「0085(ハチゴー)」だから、どうしてもという場合はご連絡をお待ちしています。ぜひ八郷社長の意気込みを感じつつ、乗らず嫌いをせず試乗だけでもしてほしい。

どこまでも曲がっていくような感覚はFFであることを一瞬忘れるほど
シフトレバー左側に見えるのがモード切替ボタン。「コンフォート」→「スポーツ」→「プラスR」へと切り替わる

ナゾのテスト車両。DCT採用でなんだかいいぞ!!

 タイプRの話に傾倒してしまったが、今後はほかのホンダのラインアップの乗り味にも大きな動きがあるかもしれない。というのもタイプRの試乗と同時におこなわれた「テスト車両」の試乗で、大きなインパクトを受けた。

 この開発車両の外観は9代目のシビックだが、市販車となにが違うかは秘密だそう。

 トルク感や過給音からエンジンは2Lクラスのターボのようだ。きっと中国向けSUVのアヴァンシア用あたりのエンジンだろう。

 そしてすぐ気付いたのがトランスミッションがCVTではないこと。そう、DCTを搭載しているのだった。段付きの演出ではなくしっかりした変速を感じる。

 DCTというとフィットハイブリッドのi-DCDを思い起こすが、根掘り葉掘り聞くと「アキュラに積んでいるものをですね……」とかなり小声で開発者が答えてくれた。

 アキュラというからには、アキュラILXなどに搭載される8速トルコン付きDCTだろう。小気味いい「コクッ」という変速ショックがいい。このスムーズな繋がりからトルコンが付いているのは間違いなさそう。

 シフトレバーを「S」にすると変速ショックは強くなる。そしてDCTらしくダイレクト変速でスパスパとギアが上がっていく。これは気持ちいいぞ。

 ステアリングにもなにかしらの「仕掛け」があるようだが、全体としてクルマ好きが好む味付けになっている。

 もちろんこのクルマが万人受けするとは思わないが、ひとつの選択肢としては大いに「あり」だと感じた。

 開発者からは「意のままに操る」というキーワードが出てきたり、なんだかマツダの「人馬一体」を少なからず意識しているのかとも感じた。

 とはいっても、そのような動きはクルマ業界としてはウェルカムのはず。タイプRのような尖ったクルマもいいのだが、ぜひノーマルモデルにもこのような楽しいクルマが出てくると「ホンダらしさ」の復権にもなるのではないだろうか。

ベールに包まれた開発車両。DCTの味付けはエンジンブレーキの効きも含めてクルマ好きにはたまらないものだった。どんなクルマにこの技術が応用されるのか、いまから楽しみだ

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