レクサスとEVは相思相愛? 初のBEV専用SUVモデル RZが体現した「レクサスらしさ」とは何か

レクサスとEVは相思相愛? 初のBEV専用SUVモデル RZが体現した「レクサスらしさ」とは何か

 2022年4月、トヨタ山下テストコースにて、レクサス初のBEV専用車「RZ」プロトタイプの試乗会が行われた。RZはトヨタのbZ4Xと主要部品を共用し、味付けはレクサスが行う。レクサスによって作られたEV専用モデル、その実力はいかほどか? 自動車評論家 山本シンヤが解説する。

■レクサスRZ ここがポイント
・BEVを軸とするブランドへの変革。 その起点となるモデル
・新四輪駆動システム「DIRECT4」採用
・レクサスで初のBEV専用プラットフォーム「e-TNGA」採用
・新表現「スピンドルボディ」へと進化
・注目の先進安全技術とおもてなし機能


※本稿は2022年4月のものです
文/山本シンヤ 写真/ベストカー編集部
初出:『ベストカー』2022年5月26日号

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■レクサス初のBEV専用モデル

2022年4月、トヨタのテストコースでレクサス初の電気自動車専用車である「RZ」の試乗会が行われた。トヨタbZ4Xとパーツ共有をするものの「RZ」は全く違う乗り味だった

 レクサス初のBEV専用車である「RZ」。今回、世界初公開に合わせてニュルを模したトヨタ下山テストコースでプロトタイプに試乗してきた。

 トヨタbZ4X/スバル・ソルテラとe-TNGA/eアクスルなどの主要部品は共用するが、それ以外の構成部品、制御系、味付けはレクサス独自……つまり「別物」だ。

 エクステリアはパッと見、NXのクーペ版だがよりスマートな印象。インテリアもNXとの共通性が高いが、メーター周りやダイヤルシフトノブなどにより先進性をプラスする。

 走りはどうか? パワートレーンは前後独立モーターの「ツインモーターAWD」だが、フロント150kW/リア80‌kWとbZ4X/ソルテラより高出力化。ちなみにバッテリーは71.4kWhと不変。

 プラットフォームはe-TNGAをベースにレクサス独自の構造や補強、溶接技術をプラス。加えてサスペンションには周波数感応アブソーバー(FRD II)、タイヤは前後異形サイズを採用する。

 このように基本素性を高めたうえで、ツインモーターAWDの特性を活かした4輪駆動力システム「DIRECT4」を採用。各種センサー情報を用いて駆動力配分をシームレスかつ綿密に制御を行なう。

■豊田社長も驚いた「意のままの操縦性」

 実際に走らせるとどうだったのか? パワートレーンは応答性のよさや力強さはシッカリと感じられるが、凄い加速感ではなく滑らかに加速して、いつのまに速度が出ているような感じ。よく言えばレクサスの世界観に合った加速、悪く言えば現実主義で「アメージング」は感じられず……。

 フットワークはどうか? ステア系は超滑らかだが直結感が高く正確無比な操作が可能。ハンドリングはまさに「オンザレール感覚」。

 姿勢変化は必要最小限で、コーナーの曲率に合わせて4つのタイヤのグリップ力が最適になるようにコントロールして旋回する。

 それも機械的に強制的に曲げるのではなく、より自然に、よりシームレスな制御のため、自分の運転が上手くなったかと錯覚したくらいである。

 この走りから、昨年12月に行なわれたバッテリーEV戦略に関する説明会での映像……。豊田章男社長がRZのテストカーに乗って「ワォ!」と驚いた理由は、この「意のままの操縦性」だったことがわかった。

■BEVになったことでより明確になった “レクサスらしさ”

レクサスにおいて重要視される静粛性は見事に抑えられ、乗り心地はレクサストップクラス。EV性能は「凄い加速力」でなく意のままに操れる操作性を持つ

 一方、レクサスの最も大事な静粛性/乗り心地はどうだったのか?

 BEVだから静か、ではなく、インバーター音や風切り音、タイヤノイズなども見事に抑えられ、「初代LSの再来」と言っていいレベル。

 乗り心地も下半身は強靭、上半身はしなやかな車体とFRD II、さらに電動パワートレーンによる姿勢制御も相まって、バネ下はよく動くのにバネ上はフラット。

 路面の凹凸を超える際のアタリの優しさや振動収束のよさはレクサストップレベルと言っていい。

 そろそろ結論にいこう。RZの個性は、巷のEVに多い「凄い加速」ではなく、モーターの緻密な制御を活かした「駆動力コントロール」による意のままの走りだ。

 つまり、BEVになったことで “レクサスらしさ”はより明確になった、と言えるかもしれない。

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