毎年数々のドラマが生まれるスーパー耐久富士24時間レース。もはやチーム毎にドラマがあると言っても過言ではない。2025年は大井貴之氏がST-5Fクラス「DXLアラゴスタNOPRO☆MAZDA2」に緊急参戦！ その模様をレポートしていただいた。
文／写真：大井貴之
今年はプライベートチームで助っ人参戦！
今年で8年目となる富士スーパーテック24時間レースに急遽、助っ人として参戦した。
マシンはST-5クラスで3連勝中のディーゼルエンジンを搭載するMAZDA2。ディーゼルエンジンというと働くクルマ用のエンジンというイメージだが、ル・マン24時間レースではAUDIが無敵の速さで黄金時代（2006〜2016）を築いたように、ロングディスタンスになればなるほどディーゼルエンジンの戦闘力は上がる。FSW 24h耐久レース4連勝を賭けた闘いをチームの内側からレポートする。
正式なエントリー名はDXLアラゴスタNOPRO☆MAZDA2。NOPRO（ノガミプロジェクト）は、マツダディーラーのマツダオート東京が立ち上げたモータースポーツ部門「MAZDA SPEED」設立メンバーで、最初はメカニックとして、1989年と1990年にはマツダワークスが放出した3ローターエンジンを搭載するプロトタイプレーシングカーMAZDA 757（IMSA GTP）ではドライバーとして参戦！
現在はチューニングショップとしてナンバー付きのマツダ車ユーザーを支えながらレース活動を続けている野上敏彦氏が運営するプライベートチームだ。
1.5Lディーゼルターボの17号車はST-5Fクラスで好調！
世界の自動車メーカーがしのぎを削るGT3カテゴリーのレーシングカー（ST-X）やGT4カテゴリーのレーシングカー（ST-Z）、そして研究開発中の水素エンジンなど自動車の未来のためにメーカーの開発車両が走るST-Qと、年々華やかになっていくスーパー耐久シリーズ。
このレースにおいて、日常的に街で見かけるクルマばかりのST-5はビジュアルもスピードも地味な100%脇役的存在ではあるが、今回のFSW24hのエントリー分布はST-X（GT3）が6台、ST-Z（GT4）が9台、ST-TCRが2台、ST-Qが6台、ST-1が2台、ST-2が8台、ST-3が4台、ST-4が9台、ST-5が14台。
ST-5は他のカテゴリーに比べて参戦コストが安く年々エントリー台数が増加傾向。2025年からFWD車両がST-5F。FR車両がST-5Rという形で2つのクラスに分けられた人気のカテゴリーなのだ。
今回ドライブしたMAZDA2ディーゼルは、1.5Lのディーゼルターボ。1.5L、NAのガソリンエンジン車に対しトルクは圧倒的で燃費的にも有利。
しかし、性能調整のため最低重量は985kg。同クラスのガソリンエンジン組に対して65kg重い設定（GK5 / GS4型FITは960kg）。ちなみにロードスターはFWD勢との性能調整が必要なくなったことで最低重量が1015kgから1005kgに10kgダウンとなった。
初めてのクルマを運転するには!?
急遽参戦が決まったこともあり、NOPRO MAZDA2を初めてドライブしたのは予選前日の木曜日。ドライバーが6人もいるため一人当たりの練習時間は短い。
予選アタックをしないFドライバーとしては、木曜日の走行、そして予選日の最後に行われるE・Fドライバーのフリー走行で走りを整えて決勝レースに臨めばよいのだが、助っ人ドライバーとしては可能な限り短時間でマシンを理解し、燃費などのデータ取りや慣れていないドライバーの練習時間を作ることも重要な役割となる。
そもそもエンジンも駆動系もすべてがフロントにフロントヘビーなFFのディーゼルエンジン車はスーパーフロントヘビー。ごくごく普通に走る分にはドシッと重たいフロントの接地は安定していて直進安定性も優れているのだが、フットワークという面ではハンディキャップを背負うことになる。
しかもST-5クラスはFFもFRもタイヤサイズは190-570R15に統一されている。ちなみに190-570R15というのはレーシングタイヤのサイズ表記で、190はタイヤ幅。570はタイヤ外径。195/50R15とほぼ同じサイズイメージだ。
マシンスペックから想定されるハンドリングはひたすらアンダーステア。100%我慢のドライビング覚悟をしていたのだが、NOPROのエースドライバー大谷選手が中心となって育て上げたMAZDA2のハンドリングは想像とは違ってコントローラブルなものだった。
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