GRヤリス登場で再び脚光!! 歴史に名を残す小さなマッチョカー5選

 東京オートサロン2020で市販車が公開され、現在ファーストエディションの先行予約受付中となっているトヨタGRヤリスは、モータースポーツ参戦ベース車両ということもありワイド化された前後フェンダーも迫力あるものとなっている。

 しかしGRヤリスの全幅は5ドアのヤリスに対し110mm(1695mmから1805mm)の拡大なのに対し、過去にはGRヤリス同様の主にモータースポーツ参戦のためGRヤリス以上に全幅を広げた迫力あるフェンダーも持ったモデルも存在していた。

 クルマ好きにはいろいろなタイプがいるが、無類のオバフェン好きという人にとってはたまらないクルマたちだ。

 当記事ではコンパクトなのにマッチョに武装されたクルマたちを振り返る。

文:永田恵一/写真:RENAULT、PEUGEOT、TOYOTA、DAIHATSU

【画像ギャラリー】オバフェン好きにはたまらない!! ベース車との違いに愕然の小さなマッチョカー!!


ルノー5ターボ

全幅:1525mm→1750mm

コンパクトカーをマッチョカーに仕上げたパイオニア的モデルがサンクターボ。リアシートのあるべき位置にエンジンを搭載するので室内温度は上昇

 1972年に初代モデルが登場したルノー5(サンク)は現在の本国名クリオ、日本ではルーテシアの前身となるコンパクトカーである。

 初代5はテレビドラマの「ビーチボーイズ」にも登場したルノー4の駆動系を使っていたためエンジン縦置き、しかも前からトランスミッション、デファレンシャル、エンジンの順で並ぶというマニアックなFF車だった。

 初代5には1.4L、NAのアルピーヌ、1.4Lターボのアルピーヌターボというスポーツモデルもあったが、当時WRCのトップカテゴリーであるグループ4はグルーブBという連続する24カ月に400台生産されたベース車を使うというレギュレーションに合致させるべく1980年に登場したのが5ターボだ。

縦置きFFというレイアウトのノーマルサンクのパワートレインをリアミドに移植。サンクターボは一躍大人気となった

 5ターボは225mmというボディの拡幅、アルピーヌターボの110psに対し160psにパワーアップされたエンジンに加え、エンジン搭載位置は初代5の珍しいエンジン縦置き構造を前後逆にした2WDのミッドシップとなっており、要するに5とは別のクルマである。

 さらにボディパネルも軽量化のためルーフ、ドア、バックドアはアルミ、それ以外の鉄板も薄いものとなっており車重は920kgに納められた。

サンクは軽量化のために素材にこだわったのに対し、サンクターボ2はその廉価版としてサンクターボを凌ぐ人気モデルとなった

 5ターボは市販車が1700台近く生産された(≒売れた)こともあり、1982年にはボディパネルは鉄板、インテリアも5アルピーヌと共通し低価格化を実現した5ターボIIも加わり、5ターボIIは3000台以上が生産された。

 WRCでの成績は2WDだったこともあり6年間で4勝とそれほどではなかったが、モータースポーツ参戦のための特殊なホロモゲーション取得モデルとしては大成功を収めたモデルと言える。

プジョー205ターボ16

全幅:1590mm→1700mm

コンパクトカーをベースにしたラリーコンペティションで最も成功を収めたのがプジョー205T16で、200台予定が大幅に増産されるほど大人気となった

 1983年登場のプジョー205はルノー5同様のコンパクトカーで、日本でもスポーツモデルのGTIが人気になった。

 1984年登場の205ターボ16もルノー5ターボ同様のWRCのグルーブBカテゴリー参戦のためのホモロゲモデルである。

 クルマの成り立ちもエンジン横置きというのはベースの205と変わらないものの、エンジン搭載位置はそのままキャビン後方としたミッドシップ、駆動方式は前34対後64の駆動力配分となる4WD、エンジンは205にはない200psの1.8Lターボを搭載。

リアカウルがガッポリと開く様子は圧巻。サンクターボよりも後発だが、4WDという飛び道具が与えられWRCを席巻

 サスペンションは簡易なものだった205に対し四輪ダブルウィッシュボーン、キャビン部分以外のボディパネルはFRPと、ルノー5ターボ以上にベース車に対する「別のクルマ度」が強いモデルだった。

 205ターボ16はレギュレーション取得のため200台が、本国では29万フラン(当時のレートで計算すると日本円で約800万円)という内容を考えれば激安価格で販売された。

 また205ターボ16は1984年から参戦を開始したWRCで1985年と1986年にドライバーとメイクスのダブルタイトル2連覇を遂げた。

WRCのグループB時代の最強マシンと誉れ高い205T16。マシンはT16E2に進化。WRCで205T16が勝った翌日はベースの205が飛ぶように売れたという

 しかしあまりの速さゆえ競技中の死亡事故の多発によりWRCのトップカテゴリーは1987年よりグルーブBからスピードを抑えたグループAに移行。

 WRCでは戦う場を失った205ターボ16だったが、1987年からは戦う場をパリダカールラリーに変え、1987年と1988年には総合優勝を飾った。

トヨタ222D

全幅:1665mm→1880mm

初代MR2(AW11)をベースにトヨタがグループBよりもさらに過激なグループSへの参戦を目論んで開発したのが222Dだったが構想が消滅して闘う場を失った

 1980年代前半、WRCにグループB仕様となるFRの3代目セリカで参戦していたトヨタはFRで戦う限界を感じ始めていた。

 またレギュレーションもグループBの後継でグルーブBのパワーを抑え、ホモロゲーション取得に必要な生産台数も市販車200台からプロトタイプ10台に抑えたグループS規定へ移行しそうだったこともあり、トヨタはグルーブS規定となったWRCに初代MR2ベースでの参戦を計画していた。

 それが初代MR2のような見た目をした222Dだった。

リアコンビを含め、MR2の面影を色濃く残すリアビュー。ただし前後のワイドフェンダーはもの凄い迫力だ

 222Dは見た目こそ初代MR2のようだが、ヘッドライトはセリカのような固定式、全幅は215mmも拡大され、パワートレーンは1.6L、4気筒を横置きミッドシップとした初代MR2に対し2Lターボをエンジン縦置きにしたミッドシップの4WDと、前述の2台同様に初代MR2とは別物だった。

 しかしグルーブS規定はグルーブBの派生だったこともあり、WRCのレギュレーションがグルーブAに移行した際にお蔵入りとなり、残念ながら222Dも幻となってしまった。

ダイハツデトマソ926R

全幅1575mm→1640mm

1985年の東京モーターショーに出展されたデトマソ926R。グループBへの参戦を画策するも、グループBが消滅し、残念ながらプロジェクトも終了

 現在のダイハツブーンの前身的な存在となるシャレードは3代目モデルまでWRCなどのラリーへの参戦に熱心なモデルだった。

 という背景もあり2代目モデルだった1984年にグルーブB規定でのWRC参戦のため、大幅なボディサイズ拡大や駆動方式の変更こそなかったものの排気量でわけられる参戦クラスを有利にするために、排気量をカタログモデルのターボの993ccから926ccに下げた926ターボを200台限定で発売した。

 その後926ターボをさらに過激というか別のクルマにしてしまったのが1985年の東京モーターショーに出展されたデトマソ926Rである。

エンジンはリア右側にオフセットして搭載されている。リアコンビ横のエアアウトレットが精悍さを物語っている。926Rのロゴも誇らしげだ

 デトマソ926Rはボディの拡幅、エンジン横置きのままでのミッドシップ化、926Rの76psから120psへのパワーアップなどが施され、簡単に言えば和製ルノー5ターボのような存在だった。

 モーターショーで公開し、メディアからの評判もよかったものの、モータースポーツ界でグルーブB規定が消滅してしまったこともあり、デトマソ926Rも222Dと同様に戦う場を失い、幻に終わってしまった。

全日本ラリーでの参戦クラスを有利にするため、ノーマルの993ccから926ccに排気量ダウンしたのがシャレードターボ926。ボディはノーマルと同じ

ルノールーテシアルノースポールV6

全幅:1670mm→1810mm

ルノーサンクターボの生まれ変わりとユーザーからも大歓迎されたルーテシアルノースポールV6は2000年当時に500万円を切る価格で登場

 コンパクトカーのルーテシアは本国では現行型5代目モデルに移行しているが、日本では在庫販売となっている4代目モデルまでスポーツモデルのRSをラインナップするなど、スポーツモデルにも力を入れているモデルだ。

 そのルーテシア史上最もインパクトがあったのが2代目モデルにあったルノースポールV6である。

エクステリアの過激な変化に対し、インテリアはおとなしい。インテリアだけ見るとコンペティションカーとは思えない

 ルノースポールV6はモータースポーツに対してはワンメイクレースのベース車ということで、ここまで挙げた4台ほどの名声や知名度はない。

 しかしボディの拡幅はもちろん、パワートレーンは横置きミッドシップにルノー製のV6エンジンを搭載するという客観的に考えればまったく必要性はないどころか、「エンジンに乗せてもらっているような」という実に無駄な成り立ちが素敵と言えば素敵な、「5ターボの再来」という言葉がピッタリのスポーツモデルだった。

 乗り味も競技車両的なスパルタンさは薄い代わりに比較的ソフトかつ普通に乗っても楽しいものとなっていた。その割に価格は前期型で495万円と、モータースポーツとの関わりはさほどではなくとも、その楽しさやスペシャル感を今になって考えれば激安だった。

ワンメイクレースが開催されてはいたが、そのほかのモータースポーツにワークス投入されることがなかった。しかしそれで価値が下がるわけではない

まとめ

 GRヤリスは拡幅度合いこそ取り上げたモデルに及ばないかもしれないが、ベースのヤリスと同じパーツはヘッドライトとダッシュボードくらいという予感がする。

 GRヤリスはいろいろな制約が厳しい現代においてこれだけ別物感あるモデルを、現実的な価格かつ扱いにくさもなく市販するというのはやはり凄いことである。

 GRヤリスはそんな見方も含め歴史に残るクルマになるに違いない。

環境問題などがクローズアップされるなか、かつてのラリーコンペティションに負けない存在感を放つGRヤリスは確実に歴史に名を残す1台となるハズ

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