【女性の約9割がなくなったら困ると回答!】日本人の生活に溶け込んだ軽自動車の実態と課題

 2020年4月8日、日本自動車工業会(JAMA)が『2019年度軽自動車の使用実態調査』という報告書を発表した。

 この調査は、1981年より隔年で実施してされており、軽自動車の使用状況や軽自動車ユーザーの生活意識・消費行動の実態から、社会の要望に対して軽自動車が置かれている位置づけを明らかにすることを目的としている。

 その調査から、現在の軽自動車の使い方や存在意義、ユーザーの意識などが判明した。今回は日本自動車工業会のデータも併せてみることでわかった、日本人の生活に溶け込んだ軽自動車の実態と、その課題について自動車評論家の御堀直嗣氏に考察・提言してもらった。

文/御堀直嗣
写真/DAIHATSU、SUZUKI、MITSUBISHI、HONDA

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■毎日のクルマ利用が7割! 軽トラックは65歳以上が5割強を占める

 日本自動車工業会(JAMA)は、1981年から隔年で行っている軽自動車の使用実態調査について、2019年度の結果を発表した。

 軽自動車のなかでも乗用車系の購買は、65歳以上の高齢者が約3割へ増えている。また、年収が400万円未満の人も3割以上を占めている。使用頻度は、ほぼ毎日というのが7割以上に達する。複数所有について、軽自動車のみの世帯が増えているという。

 商用車系では、バンでは65歳以上が約4割で、その用途は主に仕事で使うというのが5割におよぶ。トラックも、65歳以上が5割強に増加し、その約6割が農業で使われている。

現在も需要が絶えない軽トラックや軽バン。高齢化するユーザーに合わせて、最新モデルでは各社先進安全装備を搭載している

 これらから見えてくるのは、高齢化社会だ。ただし、その社会的課題ばかりではなく、活躍する高齢者が増え、隠居して年金生活に入るのではなく、現役で仕事に励む姿が目に浮かんでくる。

 同時に、安全装備への意識が当然のように高まり、衝突被害軽減ブレーキや、ペダル踏み間違いでの加速抑制装置を装着したい意向が強まっている。それでも、果たして正しく作動するのか、車両価格が高くなってしまわないかといった不安ものぞかせている。

 こうした近年の動向とともに、従来通り普遍的な軽自動車への期待も明らかになる。

■生活必需品としても立場を確立した軽自動車

 全国軽自動車協会連合会の2019年の調査結果では、地方での軽自動車の普及率が高く、1世帯当たりの保有台数が多いのは、鳥取県、長野県、佐賀県(以上3県は同数)、島根県、山形県(以上2県は同数)、福井県といった順で、日本各地において公共交通機関の整備が限られている地域といえる。

 これらに対し、たとえば東京は最下位であり、次いで神奈川県、大阪府、埼玉県、千葉県の順で、首都圏を中心としながらも関西地域は公共交通網の整備によって、必ずしもすべての世帯で軽自動車を所有しなくても生活が成り立つ実態が見えてくる。

 軽自動車と一言でいっても、単なる消費財(余暇などのため必ずしもあってもなくても済む物)ではなく、生活必需品である地域があるということだ。

 そうした実態は、軽自動車を利用する人たちの声からも伝わる。ことに女性の約9割は軽自動車がなくなったら困るとし、60歳代以上も約8割が軽自動車の必要性を答え、そのうち約6割は運転を続けたい希望を持つ。

 登録車を含めたクルマ販売の約3割を軽自動車が占めるようになっているが、都市部で想像する以上に、軽自動車の存在意義は高い水準にあるといえる。

 軽自動車が、なぜここまで高い期待をもたれるようになったのか。単に、車両価格や維持費といった経済性が登録車に比べ優位だというだけではないはずだ。

■新軽規格施行から22年 年々進化する軽自動車

 軽自動車が明確にされたのは、1949年(昭和24年)だ。軽自動車検査協会の資料によれば、以来、軽自動車規格は細かな内容を含め12回の規格変更が行われ、今日に至っている。現行の軽自動車規格が定められたのは、1996年(平成8年)で、2年後の1998年から施行され、22年が経った。

 最後の変更内容は、車体の全長と全幅が拡大だ。理由は、登録車との衝突を含め、安全性を同等に高めるためである。

 衝突安全は、人命を守る堅牢な客室と、衝撃を吸収する車体の余裕が必要であり、このふたつを満たすにはある程度の車体の大きさが不可欠になる。衝突安全については1990年代から急速に要求が高まり、登録車においてもトヨタが「GOAボディ」という名を与えた衝突安全車体を1995年から採用している。その動きが、軽自動車へも波及した。

 1993年にスズキから「ワゴンR」が登場し、ハイトワゴンに対する期待が高まり、2003年にはダイハツからスーパーハイトワゴンの「タント」が登場すると、軽自動車購入の動機はより明確になった。

軽自動車史上で革命的なモデルとなっている「初代ワゴンR」。軽自動車のイメージを変えた1台だった

 JAMAの調査においても、スーパーハイトワゴンへの期待の高さが、「普通車に負けない空間と機能性」として評価されている。軽自動車で人気第1位を続けるホンダの「N-BOX」は、初代でステップワゴンと変わらぬ室内広さを目指して開発された。

 同時に、近年人気を高めるSUVを意識した、スズキ「ハスラー」やダイハツ「タフト」といった車種も加わり、軽自動車人気は不動のものとなりつつある。

ホンダの「N-BOX」。2019年度に、登録車を含む新車販売台数において第1位を獲得し、新車販売台数においては3年連続、軽四輪車新車販売台数においては5年連続の首位を獲得する人気ぶりだ

■女性の9割が軽自動車がなくなると困るという現状

 もうひとつ、忘れてはならないのが使い勝手のよさだ。JAMAの調査でも、運転が苦手と感じている人が多い女性に、取り回しやすい小さなクルマとの評価がある。この点が、女性所有者の約9割で軽自動車がなくなったら困るとした回答に通じているだろう。同じことは、高齢者などにもいえるのではないか。

 実は、現在の軽自動車規格の車体寸法は、ことに車幅において、1966年に誕生した初代トヨタ「カローラ」や日産「サニー」とほぼ同じである。そして日本のモータリゼーションは、そうした大衆車により多くの人の手にクルマが行き渡り、整備が進んだのである。そこから54年を経た今日でさえ、道路の幅も、駐車場の広さもほとんど変わっていない。つまり、現代の軽自動車こそが、日本の道路事情に最適な寸法なのである。

 JAMAの調査で、軽自動車購入の動機として高まらないのが、ハイブリッド車(HV)や電気自動車(EV)である。ただしHVに関しては、スズキがマイルドハイブリッドを多くの車種で標準としていることに、気づいていなかったり意識していなかったりする消費者があるかもしれない。

 それでも、HVやEVへの関心はあるとの答えは約9割に達している。ということは、適切な車両価格で発売されれば、購入条件の一角に加わる可能性があるということだ。

■電動化と軽自動車の普及で行政も変える一手とするべき

 自動車メーカーによれば、HVやEVは、リチウムイオンバッテリーの原価が高いとの答えが返ってくる。だが、スズキは少なくとも、マイルドハイブリッド化(当初はエネチャージというエネルギー回生)のため、リチウムイオンバッテリーの搭載を2012年に決断した。

 もちろん、本格的HVやEVには、より多くのリチウムイオンバッテリーを必要とする。一方で、全国のガソリンスタンドの件数は半減しており、その数も、廃業手続きをとったガソリンスタンドの値であり、店は閉めたが廃業手続きをしていない件数は数えられていない。実態はもっと多くのガソリンスタンドがなくなっているだろう。

 そうした実情に対し、EVであれば自宅で充電すれば済むようになる。日常的な利用が多い軽自動車では、給油しに行くという面倒がひとつ減る。

 そこで私は、何年も前から『100km100万円軽商用EV』の市販化を、各自動車メーカーへ求めている。実現はより厳しいはずだ。しかし、商用車からはじめれば原価を最大に切り詰めなければならず、そこを乗り切れば、付加価値を与えた乗用車にも適用できるだろう。

 また商用の軽バンや軽トラックなら、JAMAの調査にもある通り、仕事や農業などで使われる比率が高く、長距離を走る必要性は少ないだろう。徹底的に原価を切り詰める挑戦を行えば、解決の糸口が見えてくるのではないか。

現在販売されている軽商用EVバンは、三菱が販売している「ミニキャブ MiEV」(180万1800円)のみだ

 そして、自宅や事務所、あるいは農協などに充電器が設置されれば、ほぼ不便なく軽商用EVを使えるだろう。

 単に環境対策だけでなく、日常の利便性をさらに高めるうえで、軽自動車の電動化は消費者をいっそう喜ばせるのではないだろうか。

 最後に、軽自動車がさらに台数を増やすと、地方税収の低下を懸念する声が出るかもしれない。行政は、既存の枠組みのなかでしか将来像を描けないからだ。

 しかし、代わりに公共交通を整備するより、行政の負担は少なく済むのではないか。そして、所有のみならず共同利用を含めた軽自動車、そして次世代の軽EVを使い尽くすことで活気ある地域づくりを行い、発展すれば、おのずと税収は上がる。EVを緊急時の電源として整備すれば地域の強靭化も同時に叶い、住民が安心したり増えたりするのだと思う。

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