なぜトヨタのFCV技術が鉄道に!? JR＆日立と“水素電車”開発の舞台裏

非電化区間のディーゼル機関車などをFC化

　そのために、トヨタはこれまでFCトラックをセブンイレブンの配送に使う実証実験や、日野の大型トラックへの応用、中国メーカーとの共同研究など、FC関連でさまざまな施策を展開してきたのだが、今回新たなニュースとして発表されたのが鉄道部門への進出だ。

　その内容は、JR東日本、日立製作所と共同して、燃料電池ハイブリッドシステムを搭載した試験車両を連携して開発する、というもの。

　これによって、ディーゼルがカバーしている非電化区間の鉄道車両を水素燃料化するのが目的だ。

　鉄道はもともとCO2排出量の少ないクリーンな輸送手段として評価されているが、非電化区間を走っているのはディーゼル機関車やディーゼル気動車。

　CO2削減というトレンドからすると、ここを水素エネルギーに置き換えて、車両から排出するCO2ゼロを目指すのは魅力的なテーマといえる。

　現在、JRが走らせているディーゼル機関車やディーゼル気動車のエンジンは、おおむね400〜600psクラス。技術的にみると大型トラックとそれほど変わらぬスケールでFC化できる。

　また、あらかじめ走行経路の決まっている鉄道は、蓄電池を併用したハイブリッドシステムとの相性がよく、これまでにJR東日本と日立製作所はディーゼル気動車ベースのハイブリッド車両を製作した実績がある。

FC電動車両は22年に試験走行開始！ トヨタはどの部分を開発？

　FV-E991系と名付けられたFC電動車両のスペックは、FC側が60kwスタックを4基に、水素タンクは70Mpa・51Lタンク5本を1ユニットとして、これを4ユニット(合計20本)。これはトヨタが供給。

　駆動系については、95kW電動機×4をVVVF(可変電圧可変周波数)インバータで制御し、120kW hリチウムイオン電池2基でエネルギー回生を行う。このあたりは、すでに実績のある日立が担当する。

　ひばり(HYdrogen-HYBrid Advanced Rail vehicle for Innovation)と名づけられたこのFC電動車両は、2022年3月頃から鶴見線、南武線尻手支線、南武線(尻手~武蔵中原)で試験走行を開始する予定。

　粛々と進行するトヨタFC戦略の鉄道バージョン。鉄っちゃんならずとも、早く見てみたいものですね。

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