COTY受賞した三菱 FTOが初代で消えた理由 ドライビングの楽しさを追及した名車 【偉大な生産終了車】

ドライビングの楽しさを追及しCOTYも受賞!!! 三菱 FTOがそれでも初代で消えた理由【偉大な生産終了車】

 毎年、さまざまな新車が華々しくデビューを飾るその影で、ひっそりと姿を消す車もある。

 時代の先を行き過ぎた車、当初は好調だったものの、市場の変化でユーザーの支持を失った車など、消えゆく車の事情はさまざま。

 しかし、こうした生産終了車の果敢なチャレンジのうえに、現在の成功したモデルの数々があるといっても過言ではありません。

 訳あって生産終了したモデルの数々を振り返る本企画、今回は三菱 FTO(1994-2000)をご紹介します。

文/伊達軍曹、写真/MITSUBISHI

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■三菱自動車のシェア拡大の期待を背負い送り出されたFTO

 RVブームの恩恵により、1990年代前半に国内ナンバー3のメーカーとなった三菱自動車が、RV以外の領域でもシェアを向上させ、ナンバー2の日産を追撃するために「GTOの弟分」として開発し、当初は目論見どおりの人気を博したスポーティクーペ。

 しかし、ヘビーデューティなRVのブームが終わって企業業績が悪化し、さらには総会屋への利益供与やリコール隠しの問題などが追い打ちをかけたことで、ダイムラー・クライスラーとの提携を余儀なくされ、その結果として整理されてしまったモデル。

 それが、三菱 FTOです。

 先行して1990年に発売されていた三菱 GTOの弟分的な立ち位置のクーペとして、三菱 FTOは1994年10月に発売されました。

三菱 FTO。コンパクトなボディに2LのV型6気筒DOHCを搭載、さらに最上級グレードには可変バルブタイミングリフト機構のMIVECが載せられ、200psを発生した

 ちなみに車名は1970年代の「三菱 ギャランクーペFTO」のそれを継承していますが、直接の後継モデルというわけではありません。

 基本骨格は、当時の三菱の最新FFプラットフォームに高剛性なクーペボディを組み合わせたもの。

 搭載エンジンは、可変バルブタイミング&リフト機構「MIVEC」を組み込んだ最高出力200psの2L V6 DOHCを筆頭に、同じく2L V6 DOHCながらMIVECなしの最高出力170ps版(後に180ps)と、最高出力125psの1.8L直4 SOHCの3種類。

 そしてトランスミッションは5MTのほか、Dレンジの左側にシフトアップおよびダウンの+−ゲートを備え、MT感覚でシフト操作できる「INVECS-II スポーツモード4速AT(後に5速AT)」を用意。

 このINVECS-IIには、最適なシフトパターンをコンピュータにインプットした「最適制御」や、ドライバーの運転スタイルを学習する「学習制御」も内蔵されていました。

 曲線を多用したワイドトレッドでショートオーバーハングなプロポーションもなかなか魅力的で、インテリアも「上質でありながらスポーティ」といったニュアンスの仕上がり。

 さらにリッターあたり100psを達成したMIVECエンジンや、FF車ではトップクラスの旋回性能が高く評価され、当初の三菱 FTOは月間販売目標だった2000台を大きく超える台数を受注。

 そして「1994-1995 日本カー・オブ・ザ・イヤー」にも輝きました。

4代目BB1/4型ホンダプレリュード、マツダMX-6らとともにFFスペシャリティクーペのパワーバトルを繰り広げた

 その後も三菱 FTOは2回のマイナーチェンジで商品力を高め、精力的に進化を続けました。

 しかし1990年代後半になるとFTOのセールスは大きく落ち込み、1995年には2万7000台以上だった販売台数は、1999年にはわずか680台に。

 そして2000年7月には「新たな側面衝突安全基準に適合させるだけの採算性が見込めない」ということで生産終了となり、翌2000年9月には販売のほうも終了と相成りました。

■消滅の背景はトレンドの変化とブランドイメージの凋落

 モデルライフの中盤まではそれなりに好調なセールスを続け、そして「手頃なスポーティクーペ」としての優秀な資質も備えていた三菱 FTOが、1代限りで消滅してしまった理由。

 それは、マクロにはもちろん「スポーティカーというジャンルそのものの求心力が低下したから」という理由があります。

 しかしそれ以上に大きかったのが、「三菱自動車という会社自体が苦境を迎えてしまったから」でしょう。

 1990年代初頭までの三菱は、RVブームに乗ってパジェロなどが売れに売れたことで「我が世の春」を謳歌していました。

 さらにはディアマンテが売れ、ランサーエボリューションもよく売れるという、そんな時代だったのです。

 しかし1990年代半ば頃からミニバンが台頭すると同時に、頼みのRVはパジェロのようなヘビーデューティなものではなく「もっとライトなもの」に人気の中心が移動しました。

 これにより三菱自動車の業績は国内も海外も、大きく悪化していきました。

GRのコクピット。国産車として初となるスポーツモード(マニュアルモード)付きのATを装備。当初は月間販売目標の2000台を大きく超える台数を受注するも、7年間トータルでの生産台数は3万8028台に終わった

 そんな時期、泣きっ面に蜂ではないですが1997年に「総会屋利益供与事件」が表面化し、企業イメージは著しく悪化。さらに2000年には「リコール隠し」も発覚し、三菱自動車のブランドイメージは「地の底」と言っていいぐらいの位置まで落ちてしまいました。

 これにより連結決算の赤字は1000億円を超え、有利子負債も約1兆5000億円に。

 こうなるともう自主再建は難しくなりますので、結局三菱自動車はダイムラー・クライスラー(当時)と資本・業務提携を結ぶことで生き延びるというか、助けてもらうことが決まりました。

 そして会社がこのような事態になれば、実際の出資を受ける前に「不採算車種」はバッサバッサと整理されるのが常。

 それゆえ当然のようにFTOは、2000年の側面衝突安全基準をクリアするための改修やモデルチェンジなど受けられるはずもなく、あえなく整理の対象となったのです。

 リアルスポーツではありませんが、「手頃なスポーティクーペ」としては魅力的だった三菱 FTO。それだけに、2代目・3代目のFTOを見ることができなかったのは、仕方ないとはいえ、やはり少々残念に思います。

■三菱 FTO 主要諸元
・全長×全幅×全高:4320mm×1735mm×1300mm
・ホイールベース:2500mm
・車重:1170kg
・エンジン:V型6気筒DOHC、1998cc
・最高出力:200ps/7500rpm
・最大トルク:20.4kgm/6000rpm
・燃費:―km/L
・価格:228万7000円(1994年式 GPX 5MT)

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