コロナ禍で自動車株は値上がりしたのか? 自動車メーカーの今の経営状況を徹底分析!


 直近米国での物価上昇懸念が高まり、早期の金融引締めの思惑から長期金利が上昇するなかで、一時3万円台を回復した日経平均株価も2000円近く値を下げています。

 そんななか、先週発表された2020年度の自動車会社各社の決算内容は新型コロナウイルス感染拡大の影響で各社とも販売台数は大きく落ち込みましたが、そのなかでも増益を達成した会社もあれば大幅に減益になった会社もあり、明暗が大きく分かれました。

 そこで自動車会社の決算の概要と株価の推移、今後の見通しを経営アナリストの柳澤隆志氏がレポートする。

文/柳澤隆志
写真/トヨタ 日産

著者・柳澤隆志 PROFILE:外資系証券会社に25年勤務、米系証券会社東京オフィスにて史上最年少で最上級の職位であるマネージングディレクターに昇格し市場・投資銀行業務に精通、現在経営アナリストとして独立。
 社会人2年目で初代BMW Z3を購入、その後1996年式ポルシェ993カレラ4Sを21年間乗った後、新車同様のフェラーリ458イタリアが直近納車され、そのNAサウンドと切れ味鋭い走りを目下楽しんでいる。2018年式ヤマハYZF-R1も保有。

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自動車会社の株価推移と投資環境:コロナ以前と今との比較

 初めにこちらのグラフをご覧いただきたい。日本がコロナの影響を受ける前の2020年1月を100%として今の自動車会社の株価の水準を示したものだ。

2020年1月6日の終値と2021年5月14日の終値を比較、日産、スバル、三菱に関しては投資家からの評価が厳しいことが分かる(出典:各種公表資料より筆者作成)

 ホンダとトヨタのみはコロナ前の株価水準を回復しているが、他は値を下げており、日産、スバルと三菱の株価は大きく出遅れているのがわかる。

 そして自動車株で最良のリターンを記録したホンダでも15.6%の上昇なのに比べ、日経平均は同時期に21%上昇している。

 つまり自動車会社株に投資するおカネを日経平均にインデックス投資していれば5%以上の超過リターンが取れていたことになる(ちなみに同時期にテスラの株に投資していればコロナ禍にもかかわらず約6.5倍になっていた(ドル建ベース))。

 ややテクニカルになって恐縮だが、日経平均は225銘柄が均一にウエイト付けされた単純平均と思われがちだがそうではない。

 ファーストリテイリング(ユニクロ)とソフトバンクグループ、東京エレクトロンのトップ3銘柄だけで日経平均中24%強のウエイトを占め、ウエイト上位10銘柄の合計は4割を超える。自動車会社が含まれる運輸・公共セクターのウエイトはわずか2%程度しかないのに対し技術セクターはなんと約48%、消費セクターも約25%を占める。

 コロナ禍の影響でテレワークを始めこれまでのコミュニケーション手法が大きく変わることで恩恵を蒙る技術セクターと実質大部分がファーストリテイリング1社の値動きで説明がついてしまう消費セクターと比較して、投資家の伝統的な自動車会社への見方は厳しいといえるだろう。

 現在自動車業界はCASE(コネクティッド、自動運転、シェアリング、電動化)革命と環境意識の急激な高まり、脱炭素化・環境規制強化などにより巨額の研究開発・設備投資が必要とされ、その負担に耐えられるプレイヤーのみが生き残れるとの危機感から巨額な費用を掛けた苛烈な開発競争が繰り広げられている。

 またテスラをはじめとする新興勢力、資金も技術も才能も豊富なIT業界などからの新規プレイヤーの挑戦も受けている。

 また急激なIT機器需要の高まりやルネサスの工場火災で半導体の調達競争も激化しており、海外でのワクチン接種の進捗、密とならない移動手段である自動車での移動への選好で自動車需要が回復する中で自動車向け半導体不足によりせっかくの需要回復が取り込めていない。

 さらにコロナで落ち込んだ景気が回復する中で非鉄金属やレアメタルなど自動車生産に必要とされる原材料価格も高騰を続けており、原価上昇による収益性悪化にも苦しめられている。

 この厳しい環境の中で各社が生き残りをかけて速いスピードで変化と進化を遂げていかなければならず、将来を見通すことが極めて難しい業界と見られており投資家はそのリスクに対してプレミアムを要求せざるを得ない状況にある。

トヨタ、ホンダ、日産の2020年度決算概要と今後の見通し

 そんななかでも、日本の自動車会社を応援する意味で株を買うならどの会社の株がいいのか、各社2020年度決算発表を見ていきたい。まずは、販売台数と時価総額の大きいトヨタ、ホンダ、日産はどうなっているだろうか。

2020年度の販売台数が大きく減少する中でトヨタとホンダは2000億円を超える増益を記録(出典;各社決算発表資料、各種公表資料より筆者作成、販売台数は四輪車)
トヨタ株とホンダ株はコロナ前よりも上昇するものの日経平均には及ばない、日産は大きく出遅れ(出典;各種公表資料より筆者作成)


■トヨタ/底力の強さに驚かされる

 販売台数が14.6%減るなかで10%を超える増益と純利益2兆円超えを達成。そして半導体不足、原材料高騰が継続する中で2021年度は増益見通し。この未曽有の危機下でもレジリエントな有事対応能力の高さを見せつけたトヨタの2020年度決算。

 逆風が続くなか、2020年度の営業収益27兆2千億円、純利益2兆2452億円というのは本当に立派。

トヨタが12日に発表した2021年3月期連結決算は売上高が8.9%減の27兆2145億円、純利益が10.3%増の2兆2452億円で減収増益だった。22年3月期連結業績予想は売上高が30兆円、純利益は2兆3000億円

 2008年の金融危機をきっかけに裾野が広く社会への影響も大きな自動車業界のリーダー、もっと言うと「ザ・日本の製造業」としてマクロリスクイベント突発発生時でもサプライヤーを含め企業活動が継続できるよう生産効率化などを通じて損益分岐台数(ギリギリ黒字を確保できるだけの生産台数)を下げる努力を続け、また2011年の東日本大震災を教訓に災害発生時でも極力生産を止めないためにお家芸のカンバン方式を改良し在庫の保有や代替品のスムースな調達などの改善努力を地道にコツコツと積み上げてきたトヨタの底力がはっきり表れた。

 誰かが絶対にやらなければいけないが目先すぐに必要とされないかもしれない地味な努力というのは外部投資家から注目される機会は少なく短期的に株価を上げることしか集中していない経営陣は注力しない。

 またその努力が実るときは大抵世間によくないことが起きているときなので「うちも悪いのは仕方ない」となりやすく目立ちにくい。しかしそれを着実に実行してきたトヨタは凄い。

 ただすでに評価は相当部分株価に織り込まれており、株価が上昇するにはポジティブサプライズが必要か。

 4100万株もしくは2500億円を上限とした自己株式の取得枠の設定と9月末に株式分割(1株→5株)を行うことが発表され、自社株買いによるサポートと個人投資家が手掛けやすくなること、また業績と株価の安定感が示されたなかで予想配当利回りが2%台後半ということもあり、下値不安は小さい。

2021年4月の新車販売TOP10のうち7台をトヨタ車が占める。写真は絶好調の販売を続けるハリアー


■ホンダ/好内容だが引き続き四輪事業の収益率向上が課題

 四輪車の販売台数が5.1%減、二輪車は21.8%減となるなかで純利益は2000億円を超える増益、営業利益率も5.0%と0.8%改善。

 2021年度の純利益こそ減益見通しだが本業の儲けを表す営業利益は2020年度同様の6600億円とホンダの2020年度決算発表も好内容。

 ただ二輪の営業利益率(売上に対する粗利)12.6%に対して四輪は1.0%とふるわず、四輪は作って売るよりも自動車ローン事業のほうが利益率が高い状況。

2021年4月にホンダの代表取締役社長に就任した三部敏宏氏

 環境技術に明るい三部敏宏専務取締役が4月に社長に昇進。就任直後の会見で2040年にゼロエミッション車(EV、FCV)の販売比率を100%にする、すなわちホンダは2040年以降エンジンを積んだクルマは作らない、という国内メーカーでは踏み込んだ電動化戦略を公表。

 また2050年に全製品と全企業活動を通じてカーボンニュートラルを達成し、ホンダの二輪・四輪が関与する交通事故死者ゼロを目指すと明言。これも相当画期的だ。

 独自技術へのこだわりが強いイメージがあるホンダだが、電動化に関しては2030年には先進国でのゼロエミッション車販売比率を40%、2035年には80%という目標を掲げることもありスピード感と規模の経済が必要ということで北米ではGM、中国ではCATL(寧徳時代新能源科技)との協働を積極化。今後はアライアンスも活用した研究開発が加速される見通し。

 F1撤退を含めた断固とした八郷前社長によるリストラによる固定費削減が奏功してコロナの影響が比較的軽微で済んだことへの評価、「ホンダ創業以来の伝統である高い目標を掲げての挑戦」を実行し変革を主導していく三部社長への投資家の期待もあり、過去2年で高値圏にあるにもかかわらず直近堅調さを保つ株価にもそれは見て取れる。

 また他社対比でPBR(純資産に対する株価)が0.7前後と低いことで買い安心感もある。ただし利益貢献度の高い二輪事業で3月末から急速なコロナウイルス感染拡大が続くインドの販売比率が3割弱を占めること、インド含むアジアの販売比率が9割近いことからインドへの依存の高いスズキのような株価の下落に対する注意も必要か。

■日産/回復途上で新型車攻勢に期待、本来ならEVのトップランナーのはずなのに 

2020年2月に日産の代表執行役社長兼CEOに就任した内田誠氏(写真中央)

 量産EVの先駆けであるリーフ販売開始から10年が経過し技術の進化、原価削減などについて貴重な知識と経験が蓄積されており投資家はそれが早期に収益に反映されることに期待していたが、2021年度も赤字予想と3期連続赤字の見通しが示されたこと、販売生産台数の回復ペースが業界平均と同様、すなわち他社を上回って回復はしないという見通し発表もあり業績回復に時間がかかると判断され失望を誘っている。

 短期的にはダイムラーとの株式持ち合い解消で先に日産がダイムラー株を売却したことから、第3位の大株主で3.4%の株式保有者であるダイムラーによる日産株売りが上値を抑えるリスクが意識される。

 CASE実現に向けて多額の研究開発費や設備投資費用負担が求められ、各国の環境規制の変化も早い中で打ち手をスピード感を持って繰り出していく能力と規模の経済の必要性がこれまでになく高まっているこのタイミングで、赤字続きで財務体質が悪化していること、ルノー・日産アライアンスの行方も不透明感が残ることも長期的な懸念材料。

 決算発表会見では半導体不足と原材料価格の高騰という二つの下方リスクについて何度も触れられており、いつくるかわからない有事への備えに従前からコストをかけて取り組んできたトヨタとの差も目立った。

 電動SUVアリアや欧州で人気のSUVキャシュカイなどの新型モデル攻勢で販売台数回復と利益率の拡大を目指す。ウルトラCはアップルからのEVの生産委託受託か。

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