日産は15年前に敢行!! 全店全車種販売の功罪  トヨタの判断は吉か凶か!?

実はトヨタより先に敢行! 日産 販売系列統合の功罪

 2020年はコロナ禍の影響で、全体的に低調だった国内の新車販売。日本の自動車メーカートップであるトヨタも、前年比では下回ったものの、初めて国内登録車シェアで50%を上回り、トヨタの強さが際立つ結果となった。

 このように国内シェアをじりじりと押し上げつつあるトヨタは2020年、トヨタ店、トヨペット店、カローラ店、ネッツ店と4系列あった販売系列の統合をおこなった。

 この統合により、人気車だった「タンク」が兄弟車「ルーミー」と統合、営業車の定番「サクシード」が兄弟車「プロボックス」に統合されるなど、影響は出てきているが、本格的な影響は今後出てくると思われ、その動向には注目が集まっている。

 実は日産は、22年前に5つの販売系列を2つに、その2つも15年前にひとつに統合している。本稿では、この日産の販売系列統合による影響を振り返りつつ、トヨタの販売系列統合が今後どのような展開となるのか、考察していく。

文/吉川賢一 写真/NISSAN

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日産は販売店統合で「利益アップも車種間格差は拡大」

レッドステージで扱われたティーダ ★レッドステージの主な車種/シーマ、グロリア、スカイライン、プリメーラ、サニー、ウイングロード、ステージア、エルグランド、バサラ、セレナ、ティーノ、シルビア、サファリ、マーチ、キューブなど

 日産の販売系列は、かつて、日産店・プリンス店・サニー店・モーター店・チェリー店の5つに分かれていた。それを1999年4月のディーラー網再編で、レッドステージ、ブルーステージの2系列まで統合。バブル崩壊後、販売が低迷していた日産としては、国内販社間で競わせて販売を促進したい、という狙いがあったようだ。

 「プリンス店」(スカイラインなど)、「サティオ店」(サニーなど)、「チェリー店」(パルサーなど)の統合により誕生したのがレッドステージ、「日産店」(ブルーバードなど)、「モーター店」(ローレルなど)の統合により誕生したのがブルーステージ。

 ざっくり、レッドステージはスポーツイメージの車種を、ブルーステージはファミリーユースの車種を、という区分けがおこなわれ、これによって客層を明確にわけようとしていた(全車種が取扱われるレッド&ブルーステージもあった)。

 だが、2000年以降、車種の大幅な統廃合が進んだことで、2系列体制は2007年に終わりを迎え、日産・国内販売会社に統一、全店舗で日産の全車種の販売がおこなわれることとなった。

 1990年代の日産は、ラインナップが多い割に利益が低く、車種統廃合によるコストカットをしないと、会社が成り立たないところまで追い込まれていた。

 2系列化によってラインナップを減らし、セレナ(レッド)、ティーダ(レッド)、エクストレイル(ブルー)など、突出して売れる車種が誕生してくれたことで利益はあがったが、これらばかりが売れることで、不人気車種は全く売れないという状況に陥った。

 ディーラーでクルマを販売するカーライフアドバイザー(以下CA)のなかで、「放っておいても売れていくクルマがあれば、不人気車種を頑張って営業しなくともいい」と捉えられたのかもしれない。

 もし仮に、レッドステージとブルーステージに顔違いの「兄弟車」があれば、2系列間で競い合うことがあったかもしれない。車種間に色濃い明暗が生まれてしまったことは、日産の販売系列統合が生んだ「罪」であろう。

開発の「恩恵」と国内ラインナップの「暗い影」

ブルーステージで販売されたエクストレイル ★ブルーステージの主な車種/プレジデント、シーマ、セドリック、ローレル、セフィーロ、ブルーバードシルフィ、ステージア、ウイングロード、エルグランド、サファリ、テラノ、エクストレイル、マーチ、キューブなど

 日産の販売系列統合は、開発サイドにも恩恵があった。2000年代以降、グローバル企業化を加速させた日産は、国内販売車種が削減されたことにより、グローバルで競争力のある車型に開発力と資金を集中することができた。

 そうして生まれてきた、「ノート」、「マイクラ」、「エクストレイル(北米ローグ)」、「キャシュカイ(デュアリス)」、「アルティマ/マキシマ」などにより、日産は業績をV字回復させることができた。

 できた余裕で、人気車の更新や不人気車のてこ入れもすることができる。2010年頃までの好調な日産では、こうした良いサイクルができていた。

 しかし、国内ラインナップが減ったことは当然、国内の販売には暗い影を落とした。車種が少ないことは、当然、顧客の入り口が狭まる。馴染みのCAは「乗換を迎えた顧客へ紹介できる新車が少なすぎる」と嘆いていた。

 また、当時の日産社内では、国内ラインアップの手薄さを危惧していた者が多かった。当時社員であった筆者も、日々開発に励むなか、開発に携わるクルマの多くが海外向け、という状況には、残念な気持ちと同時に、「国内の日産はどうなるのか」という危惧も抱いていた。

 クルマをつくりたくて日産に入社しても、自分がつくったクルマが国内で走る姿を見ることができない、というのは、筆者が当時抱いていたもやもやのひとつだった。

 販売店数の大幅削減もおこなわれている。かつて3000箇所あった日産系ディーラーは、いまでは2000か所程度にまで削減されている。これまでお世話になっていたディーラーが、ある日突然、隣のディーラーへと統合され、前出の馴染みのCAが転籍になっていたこともあった。販売店削減もまた、現場の嘆きのひとつだ。

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