HV王者か? EVの先駆者か!? トヨタVS日産 電気自動車覇権争いの現在地と今後

HV王者か? EVの先駆者か!? トヨタVS日産 電気自動車覇権争いの現在地と今後

 トヨタ「bZ4X」、スバル「ソルテラ」が2022年半ばに中国、北米、欧州、日本で発売することを発表した。さらにトヨタは、2025年までにbZシリーズ7車種を導入する。

 販売王者であるトヨタがついにEV事業に本格参入する。トヨタは国内においてEVで覇権をとることはできるのか、そして国内EVの先駆者である日産はいかにEV普及へ力をいれてきたのか、解説する。

文/御堀直嗣、写真/佐藤正勝、TOYOTA、NISSAN

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トヨタがついにEV本格販売へ

EVシリーズ「TOYOTA bZ」の第1弾モデルとして登場するbZ4X。2022年年央から、日本、北米、中国、欧州など各地域に導入予定

 菅義偉前首相の脱二酸化炭素へ向けた発言や、英国で開催されたCOP26の情勢を含め、電気自動車化への動きがさらに加速している。

 そうしたなか、トヨタはbZ4Xの概要を発表し、あわせてスバルもトヨタと共同開発してきたソルテラの発表を行った。両社とも、2022年半ばあたりを目途に、中国、北米、欧州、日本などで発売するとしている。さらにトヨタは、2025年までに7車種のEVを導入する予定だと公表した。

 この発表に触れ、内容で注目した一つは、日本市場への導入がトヨタからより明確に語られたことだ。2019年の記者会見において当時の寺師茂樹副社長は、国内へのEV導入について「2030年までの適切な時期に、日本市場に見合うEVを投入する」と述べ、導入時期を明確に示さず、まずはEVの強制導入を促す中国や北米を優先するとの姿勢を示していた。

 理由は、EV販売の規定台数を達成できない分について、クレジットとよばれる反則金を支払わなければならないためだ。「たとえ利益が充分でなくても、クレジットを払うよりましだ」とも述べている。

 海外情勢に対し、国内にはEV販売を強制する反則金のような罰則規定はない。そのうえ、マンションなど集合住宅での普通充電による自宅充電が実質できない状況にあり、EVの本質的利便性を多くの消費者が享受しにくい環境もあり、それがEV販売を難しくしている。

 なおかつ、国内は現在火力発電が主力となっており、EVを販売しても必ずしも二酸化炭素削減に大きな効果が得られないというのが、トヨタの論旨だった。

 しかし今回のbZ4Xの概要説明で、2022年半ばの導入予定市場に日本が加わったのである。EV販売へのより積極的なトヨタの姿勢が示された。

EVに不可欠なリチウムイオン電池とバッテリー充電設置問題をどう解決するのか?

 またEVの大量生産に不可欠な、リチウムイオンバッテリーの生産体制についても、1.5兆円の投資を行うとして、200GWh(ギガ・ワット・アワー)の規模も示された。これは、ドイツのフォルクスワーゲンが公表している240GWhに近い水準だ。

 ステランテスが260GWhの数値を示し、ソフトウェア開発と合わせ3.9兆円規模の投資を行うとしている。これらが、どれほどのEV台数になるかというと、一台の搭載バッテリー容量の多少にも左右されるが、およそ400~500万台相当に換算できる。

 これまでトヨタは、全固体電池への期待を示し、その実現によってバッテリー原価も下げながらより高性能化を目指し、一台のEVのバッテリー車載量を減らすことも目論んできた。だが、全固体電池の開発の進捗について「その特性はハイブリッド車(HV)に向いていることがみえてきた」と記者会見で質問に答え、さらにその量産へ向けては「量産に耐え得る電極素材を探す段階だ」と述べている。

 世界的にも全固体電池への期待は高いが、HVに向くとは、バッテリー容量を使い切るEVの使い方では、充放電に支障がある可能性をみたとも考えられる。全固体電池の試作車は、東京オリンピックの先導車などとして走らせたが、量産体制はなお見えない状況にあることを明らかにしたのも、既存のリチウムイオンバッテリーを使いこなすことで、当面のEV導入を促す方向に修正されてきたのではないか。

 ところで国内において、マンションデベロッパーがEV販売に対応した集合住宅の駐車場への普通充電設置の認識を高めつつあるとの情報がある。

 トヨタの販売店の最前線では、EVという選択肢を持たないことが現場の営業活動で不利益になる恐れを覚えはじめている。ことに、これまでクラウンやマークXなどを販売してきたトヨペット店やトヨタ店系列では、富裕層を含めた優良顧客を抱えており、そうした消費者がEVを望んだとき、トヨタ車に選択肢がなければ、競合メーカーや輸入車のEVへ食指を動かす懸念が生じているのだ。

 自動車メーカーは、月販や年間の販売台数から何万台売れるかという規模で、新車企画や原価計算をするだろうが、販売店にとっては1台の新車をいかに売るかに日々奔走しており、そうした積み上げが事業を安定させている。

 トヨタの販売店は、アフターケアも行き届き、長年にわたり新車が出れば乗り換える優良顧客が多い。しかし、EVという選択肢がないことで優良顧客が離れれば、それを再び取り戻すのは容易でない。

 いま何台売れるかも大切だが、優良顧客を逃さないため、一気に販売台数が伸びないとしてもEVを選択肢に加えなければ、結局何年か後にトヨタの市場占有率は下がることになる。

 2022年半ばといえば、まだ半年以上も先のことだ。それでもいま、改めてEVの導入と、その性能の一端をbZ4Xで明らかにしたことは、トヨタがいよいよEV販売に力を入れざるを得ない市場情勢になってきたことを示している。

 では、EV販売で、トヨタは国内において市場占有率50%を維持できるのか。また世界においては、世界一を継続できるのか。

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